Der Ton macht die Musik! 
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@Gianty
Wenn das so´n Quatsch ist wäre es doch super wenn du uns an deinem Wissen teilhaben läßt.Hab dann auch noch einen Namen für dich, also vom Prüfstand.
"LON-SA2D / FWT"Zitat aus Bedienungsanleitung:
"Die Druckerausgabe erfolgt als bewertender Text in folgender Form:
"Wirkung vermindert"
Auswechsl. empf."
"Stoßd. klemmt"
Austausch zweckm."
"Wirkung unzureich.
Austausch zweckm."
"Kein Befund"
" -
Das ist wie eine Auswertung bei Motorstörungen
- Motor läuft gut
- Motor läuft nicht so gut
- Motor läuft nicht....
Sagt also nicht viel aus.
Weiter oben habe ich schon grob beschrieben, welche Parameter und Einflüsse eine Rolle spielen. Es gab schon viele Versuche Prüfstände zu entwickeln, die eine verlässliche und belastbare Aussage ( keine grobe Tendenz ) ermöglichen. Schließlich ist eine gute Funktion der Dämpfer für ein sicheres Fahrverhalten extrem wichtig.
Durch den schleichenden Funktionsverlust hat der Fahrer nicht unbedingt ein Gefühl dafür, wann die Dämpfer ihre Funktion nicht mehr erfüllen können. Von daher würde eine korrekte Überprüfung auch im Rahmen der HU sehr viel Sinn machen.
Leider ist es technisch nicht möglich für alle Fahrzeuge, Einflüsse der unterschiedlichen Abstimmungen, Reifen- und Felgenkombinationen, Luftdrücke, Reifenaufbauten, Profile, Profiltiefen, Dämpferfabrikate ( es gibt für einen Fahrzeugtyp meistens mehr als ein Lieferant ) , Verschleiß in der Aufhängung, Temperatur während der Prüfung aufgrund der Einflüsse der Ölviskosität usw. einen verlässlichen Prüfaufbau und die anschließende Auswertung zu schaffen. Selbst wenn das alles zu definieren wäre, müsste ein Vergleich "Neuzustand" zu "aktuellem Zustand " gezogen werden.
Bereits bei neuen Dämpfern gibt es eine große Spanne an Abweichungen. Daher zeigen aktuelle Prüfstände ( u.a. aufgrund der oben genannten Einflussgrößen ) bereits bei Neufahrzeugen Werte von 75% oder 85% an.
Das ist nicht einmal als Tendenzaussage verlässlich. Klar, wenn ein Dämpfer schwitzt oder von außen erkennbar ölt, ist er verschlissen. Aber was ist mit den Grenzfällen, die bei normaler Überlandfahrt oder Stadtfahrt keine Gefahr darstellen, bei schnellen Autobahnfahrten oder notwendigen Notbremsungen aber keine Reserven mehr bieten?
Das ist wie eine nicht mehr richtig funktionierende Bremse. Deren Funktion lässt sich aber definiert prüfen.
Das sind jetzt nur Punkte die leicht an der Oberfläche dieses komplexen Themas kratzen.
Lasst Euch bitte nicht durch die existierenden Prüfungen blenden. Das ist alles mit Vorsicht zu genießen. Und nicht alles was seit Jahren so gehandhabt wird ist korrekt.
Kenne die Problematik in voller Tiefe und wäre für Lösungsvorschläge sehr dankbar. Dann würde ich dafür sofort Patente anmelden.
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Ach ja, man kann anhand eines "Schwingungstests" schon erkennen, ob die Stoßdämpfer verschließen/defekt/ohne Füllung (Öl oder Gas) sind. Denn wenn die Schwingungen außerhalb der Toleranz ganz ausschlagen, deutet es darauf hin, dass die Stoßdämpfer vermutlich nicht mehr verkehrssicher sind. Wenn die Schwingungen innerhalb der Toleranz sind, ist alles gut. Die Stoßdämpfer haben unter anderem die Aufgabe, die Schwingungen auf der Fahrbahnunebenheit zu reduzieren und es stellt mit dem Feder als eine Verbindung zwischen der Radaufhängung und der Karosserie dar und es gibt bei vielen Fabrikaten, ich rede hier ganz bewußt nur von den PKWˋs, keine allzu große Unterschiede bei den Radaufhängungen. Wenn doch, dann würde es mich mal interessieren, welche Fabrikaten andere Radaufhängungen haben, die den Stoßdämpfertest eventuell beeinflussen könnten, wie z.B. dass die Messergebnisse verfälscht werden könnten. Wenn man solchen Test ausführen möchte, dann sollte man natürlich für gute Testbedingungen sorgen.
Bevor es hier ein Geschrei gibt, weise ich nur darauf hin, dass es sich um eine eigene Meinung von mir handelt.
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Es ist nicht "unter anderem" sondern ausschließlich die Aufgabe eines Dämpfers, Schwingungen zu "dämpfen". Daher heißen sie auch Schwingungsdämpfer. Auf konstruktive Unterschiede in den Aufhängungen ist niemand eingegangen. Keine Ahnung wo der Bezug jetzt plötzlich herkommt.
Die erwähnte Füllung ( Öl oder Gas ) hat mit der Grundfunktionen rein gar nichts zu tun. Das Gas dient nur dazu die Kavitation einzudämmen. Durch Schaumbildung wird die Wirkung der Dämpfung beeinflusst.
Die Feder hat mit der Dämpfung auch nichts zu tun.
Wie ist denn die Toleranz definiert bzw. festgelegt? Ich meine jetzt nicht als Anzeige auf dem Prüfstand sondern was sich dahinter genau als Grundlage verbirgt.
Du hast hier nicht deine Meinung sondern dein Verständnis der Technik/Funktion wiedergegeben.
Ist völlig in Ordnung! Wir führen ja hier keinen Krieg sondern eine sachliche / fachliche Diskussion.
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@Tomstone
Gerade bei über 150 solltest du beide Hände am Lenkrad haben, auch wenn du noch so viel Erfahrung hast
soviel zum Thema sicheres Fahren ...
Zum eigentlichen Thema, bin vor der Bestellung vier verschiedene Astra K gefahren
150PS Benziner Inno 5-tr
136 PS Diesel Inno 5-tr
150PS Benziner Dyna ST
160PS Diesel Inno STMeiner Meinung nach bringt die Watt-link Hinterachse den kleinen, aber nicht zu unterschätzender feinen Unterschied in der Fahrstabilität, sowohl auf kurvigen Landstraßen wie auch auf schnellen und kurvigen Autobahn Etappen.
Ich habe bei der Fahrt mit diesen Fahrzeugen deutliche Unterschiede bemerkt im Bereich der Fahrstabilität des FahrzeugsImmer die gleiche "Teststrecke", immer ca. 70 km Stadt, Überland und Autobahn und immer zwischen 1200 und 1500 Uhr( wichtig wegen Verkehrsbedingungen) .
Würde dir raten, falls deine Federn/Dämpfer als in Ordnung befundet werden (obwohl dies außer bei kompletten defekt , sehr schwer nachzuweisen ist) mal ein oder zwei Vergleichsfahrzeuge ( mit und ohne Wattlink) zu fahren um zu sehen ob dein Eindruck dann immernoch besteht
??? -
Ich habe bei der Fahrt mit diesen Fahrzeugen deutliche Unterschiede bemerkt im Bereich der Fahrstabilität des Fahrzeugs
Waren die Fahrzeuge auch alle gleich bereift?
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@Tomstone
Gerade bei über 150 solltest du beide Hände am Lenkrad haben, auch wenn du noch so viel Erfahrung hast soviel zum Thema sicheres Fahren ...
Zum eigentlichen Thema, bin vor der Bestellung vier verschiedene Astra K gefahren
150PS Benziner Inno 5-tr
136 PS Diesel Inno 5-tr
150PS Benziner Dyna ST
160PS Diesel Inno STMeiner Meinung nach bringt die Watt-link Hinterachse den kleinen, aber nicht zu unterschätzender feinen Unterschied in der Fahrstabilität, sowohl auf kurvigen Landstraßen wie auch auf schnellen und kurvigen Autobahn Etappen.
Ich habe bei der Fahrt mit diesen Fahrzeugen deutliche Unterschiede bemerkt im Bereich der Fahrstabilität des FahrzeugsImmer die gleiche "Teststrecke", immer ca. 70 km Stadt, Überland und Autobahn und immer zwischen 1200 und 1500 Uhr( wichtig wegen Verkehrsbedingungen) .
Würde dir raten, falls deine Federn/Dämpfer als in Ordnung befundet werden (obwohl dies außer bei kompletten defekt , sehr schwer nachzuweisen ist) mal ein oder zwei Vergleichsfahrzeuge ( mit und ohne Wattlink) zu fahren um zu sehen ob dein Eindruck dann immernoch besteht
???Waren die Fahrzeuge auch alle gleich bereift?
Ich muss leider sagen dass ich nur auf die Felgengröße geschaut hab , also ob 16, 17 oder 18 Zoll drauf sind, und nicht genau welche Reifen aufgezogen sind ( Marke, Typ ect.)
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Der 150 PS 5-tr hatte als einziger 18 Zöller wenn ich mich recht erinnere.
Also rein von meinem Fahrgefühl her lag z.B. der 160 PS satter auf der Straße
. Außerdem finde ich dass das Fahrzeug in schnell gefahrenen kurven viel weniger "einknickt" bzw. "aufrechter" durch kurven fährt. Vermute dass das der Watt-link Achse zuzuschreiben ist ? -
Ein Watt-Link Gestänge hat wenig bis gar keinen Einfluss auf die Seitenneigung des Fahrzeugs.
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Hier ... da könnt Ihr euch gerne alle zum Thema Watt-Gestänge einlesen. Sogar mit netten kleinen Animationen, die direkt am Beispiel der HA zeigen wie das Ganze funktioniert
KLICK MICH!!!
