Bilstein komplett fahrwerke

langsam nimmt der Thread fahrt auf.......

@marc

Nein, ich verkaufe keine Fahrwerke und nein, ich arbeite nicht bei BILSTEIN und nein, ich entwickle aktuell keine Fahrwerke für MotoCross Motorräder mehr.

Die Entwicklung der Fahrwerke fand im Motorsport statt, wo wir in einer Art Manufaktur auf Einzelbestellung und in langer Einzelabstimmung Fahrwerke angefertigt haben. Immerhin haben einige Werksteams unsere Fahrwerke eingesetzt, die so umgelabelt wurden, dass nach aussen hin der ursprüngliche Sponsor erkennbar war. Soweit zu diesem Thema.

Zuerst einmal muss geklärt werden, was unter "Komfort" zu verstehen ist. Alleine dieser Begriff ist sehr dehnbar und individuell. Jeder versteht darunter etwas anderes. Auch die Definition der Komforteinbuße ist bei jedem unterschiedlich. In der Entwicklung eines für den breiten Massenmarkt tauglichen Fahrzeuges muss der Kundenwunsch berücksichtigt werden. Dann gehen wir zum nächsten Schritt: Für welchen Kundentyp soll das Fahrzeug ( bleiben wir beim Auto ) abgestimmt werden? Ein 100 PS Wägelchen wird wahrscheinlich von einem anderen Kundenkreis bewegt als ein 200 PS Bolide. Während Oma Lotte morgens gemütlich und mit viel Komfort zum Arzt fahren möchte, will der nächste Kunde mit Spaß über die Landstraßen und Autobahnen zischen. Nun kann man aber nicht für diese extreme Bandbreite EINE Abstimmung finden. Also gilt es einen Kompromiss herauszuarbeiten, der für das gesamte Fahrzeug passt. Dazu gibt es viele Dinge zu beachten, nicht nur isoliert den Dämpfer sowie die Feder. Ein Fahrwerk für ein Serienfahrzeug, das auf vielen verschiedenen Untergründen, mit unterschiedlichen Belastungen, Geschwindigkeiten usw. bewegt wird, soll allen gerecht werden, was aber unmöglich ist. Auf Kopfsteinpflaster soll es komfortabel sein, auf der Landstraße und schnell durchfahrenen Wellen auf der Autobahn wiederum straff. Beides zusammen kann eine normale Dämpfung nicht leisten. Was z.B. bei einem B6 ( um bei diesem Beispiel zu bleiben ) bei Oma Lotte für Zähneklappern sorgt, ist dem heißen Jungsporn noch zu "soft". Mit "soft" meine ich jetzt mal die Gesamtreaktion des Fahrwerkes auf die verschiedenen Situationen. Ist eine Dämpfung sehr straff, dann wird der Federweg recht unwillig zur Verfügung gestellt. Das bewirkt ein Stuckern bzw. ein Holpern beim fahren. In Kurven kann das Fahrzeug im Extremfall nach "aussen" springen. Ist die Dämpfung sehr komfortabel abgestimmt ( offen ), dann wird es auf Kopfsteinpflaster angenehm aber nach schnell durchfahrene Wellen oder Senken "springt" der Wagen durch die Gegenkraft der Feder zu schnell in die Ausgangslage. Das kann schnell gefährlich werden. Jetzt gilt es noch zu unterscheiden zwischen der Druck- und Zugstufendämpfung. Die Druckstufendämpfung regelt die Einfedergeschwindigkeit, die Zugstufendämpfung die Ausfedergeschwindigkeit, beides muss abhängig von der "Härte" der Feder abgestimmt werden. Diese soll den Reifen auf der Fahrbahn halten.

Umso stärker ( härter ) die Feder, umso mehr muss die Zugstufe "geschlossen" werden. Bei einem Serienfahrzeug mit Standarddämpfern ist die Zugstufeneinheit werksseitig abgestimmt und kann nicht geändert werden. Ist die Feder zu hart, wird bei kleineren Unebenheiten überhaupt kein Federweg zur Verfügung gestellt. Das wollen die wenigsten Kunden. Aber wo soll die Grenze gezogen werden? Zudem ändert sich die Abstimmung der Fahrzeuge seit Jahren in Richtung straffer. Selbst in verschiedenen Ländern gibt es unterschiedliche Vorlieben usw. usw. EINE Abstimmung für alle Fahrsituationen und Empfinden gab es noch nie und wird es auch nie geben. Interssant fanden wir im Motorsport, wie unterschiedlich ähnlich schnelle und schwere Fahrer ihre Abstimmungen gewählt haben. Jeder fand das Fahrwerk des anderen schrecklich und "unfahrbar". Der Popometer ist auch nicht zu verachten.

Dann kommt noch das Dämpfungsöl hinzu, die Ölvolumen, die Abführung der Wärme, Reifen, Reifendrücke....ein weites Feld. Alles können wir hier nicht in kompletter Gründlichkeit und Tiefe darstellen. Es soll noch allgemein verständlich bleiben.

Ja, ich arbeite in der Automobilentwicklung - aber in einem anderen Bereich. Der Motorsport ist seit ein paar Jahren abgeschlossen

Ein komplettes Blockieren des Dämpfers ist technisch möglich, allerdings benötigt man ein Blow-Off-Ventil, um den Dämpfer nicht zu zerstören. In der Automobilindustrie braucht man das natürlich nicht, im MTB Bereich ist das jedoch üblich ( aber auch dort keine Vollblockierung ohne Blow-Off ).

Zitat von Gianty

Zuerst einmal muss geklärt werden, was unter "Komfort" zu verstehen ist.

Warum? Jeder empfindet das anders, ist doch logisch.

Das Thema war doch ob ein strafferer Dämpfer das Fahrwerk spürbar härter/weniger komfortabel macht. Und diese Tendenz empfindet jeder gleich.
Ein Beispiel:
Es gibt da so tolle Systeme, die nennen sich "Adaptive Fahrwerke". Da wird die Härte/Performance allein durch Änderung der Dämpferkennline bei verschiedenen Fahrmodi bestimmt. Die Feder bleibt da unverändert. Wenn du so ein System mal fährst, wirst du eine Änderung der Härte des Fahrwerks spüren. Dabei wird der Komfort Modus weicher als der Sport Modus sein. Egal ab Teenager oder Großmutter, jeder wird den Komfort Modus weicher/komfortabler als den Sport Modus empfinden.

Auch wenn für dich im Motocross die Dämpfer für die Auslegung der Härte eines Fahrwerks keine Rolle gespielt haben sollten, ist das im Fall deines Astras auf der Strasse definitiv anders. Das ist kein 100kg Mopped mit ewig langem Federweg. Hier müssen ganz andere Massen bei viel weniger Federweg durch die Dämpfer beruhigt werden. Daher fliegen dir im Astra mit schön straffen Sport-Dämpfern bei einem entsprechenden Kanaldeckel die Füllungen aus den Zähnen während der MotoCross Fahrer wie auf Wolken darüber hinwegschwebt.

Adaptive Fahrwerke sind ein ganz eigenes Thema. Ich kann schon sehr gut zwischen den Anforderungen eines Wettbewerbs Motorrades und einem massentauglichen Fahrzeug unterscheiden

Im Sportbereich werden die Fahrwerke sogar sehr straff gefahren. Das ist was anderes als das hobbymäßige Benzinverfahren.

Auch wenn ich aktuell nicht mehr 100% die Nase in der Fahrwerktechnik habe, so habe bzw hatte ich mit der Entwicklung von Fahrzeugen der Klasse ACTROS ebenso schon zu tun wie mit Van's, Standard PKW sowie mit Sportwagen, die weit mehr als 300 km/h schnell sind. Von daher kenne ich die Unterschiede schon ein wenig da ich mit allen möglichen Berechnungen zu tun habe ( Umformtechnik, Crashmapping . . ).

Es macht nicht viel Sinn, zuviel Wert auf die Dämpfung ( Druckstufe ) zu legen. Die Hauptaufgabe sollte die Feder übernehmen, da der Dämpfer bzw das Dämpfungsöl durch die Zugstufendämpfung schon mehr als genug zu tun hat und sehr heiß wird. Schließlich muss es durch viele kleine Ölkanäle, und das unter Umständen bei sehr hoher Belastung. Und genau jetzt kommt der wichtige Punkt: Ein B6 ist konstruktiv für solch hohe Belastungen besser ausgelegt als ein Standarddämpfer, der nicht nur nichts kosten darf, sondern nur so lange halten soll, dass ein Otto Normalfahrer den schleichenden Funktionsverlust im besten Fall gar nicht bemerkt. Warum also in gute Technik Geld investieren, die der Kunde beim Kauf nicht sieht oder spürt?

Leg mal einen B6 neben einen Standarddämpfer. Die Kolbenstange hat einen viel größeren Durchmesser. Das bringt neben einer viel besseren Steifigkeit auch eine bessere Kühkung durch die größere Oberfläche. Zusätzlich beinhaltet er ein höheres Ölvolumen, was sich in Bezug auf das Temperaturmanagement auch als vorteilhaft erweist.

Die adaptiven Fahrwerke sind meiner Meinung nach ein schöner Gimmick aber weder Fisch noch Fleisch. Wer es toll findet - absolut i.O.

Da die B6 höher im Federweg stehen, bieten sie schon mehr Wiederstsnd beim einfedern. Das als Komforteinbuße oder Härte zu bezeichnen......Ansichtssache.

Hatte die B6 in 3 Fahrzeugen und war über den verbliebenen Komfort sehr überrascht. Die wissen schon, was eine gute Abstimmung ist. Wer es wirklich "hart" möchte, der muss sich bei den B12/B14 Kombis umschauen. DAS ist dann wirklich hart.

Übrigens: MotoCross wäre fast mein Beruf geworden. Über die "Wolken" sind wir trotz der großen Federwege nicht wirklich geschwebt. Schau dir mal ein ordentliches Rennen an, da haben die Fahrer schon einiges zu tun

Zitat von Gianty

Ich kann schon sehr gut zwischen den Anforderungen eines Wettbewerbs Motorrades und einem massentauglichen Fahrzeug unterscheiden

Warum fängst du dann immer wieder vom Rennsport an? Hier geht es um unseren Astra K im Straßenverkehr. Da geht es darum einen Kompromiss zu finden zwischen Komfort und Performance, und das dann in einem Bereich von Leergewicht bis voll beladen. Da kannst du Weltmeister im Sprint oder Marathon sein, im Zehnkampf wirst du definitiv letzter (kleiner Vergleich aus der Leichtathletik). Hier liegt ja gerade das Potential der adaptiven Fahrwerke.

Zitat von Gianty

Es macht nicht viel Sinn, zuviel Wert auf die Dämpfung ( Druckstufe ) zu legen.

Das sehe ich komplett anders. Genau hier ist nämlich Gehirnschmalz gefragt, einen Dämpfer zu entwickeln und abzustimmen, der bei hohen Kolbengeschwindigkeiten (Kanaldeckel) komfortabel anspricht, nicht durchschlägt und dennoch die Performance liefert um vollbeladen durch die Kasseler Berge zu düsen. Koni hat dafür z.B. den FSD Dämpfer entwickelt.

Zitat von Gianty

Über die "Wolken" sind wir trotz der großen Federwege nicht wirklich geschwebt. Schau dir mal ein ordentliches Rennen an, da haben die Fahrer schon einiges zu tun

Ich hatte eigentlich von der Fahrt über einen abgesenkten Kanaldeckel gesprochen. Ich habe bisher noch kein MotoCross Rennen gesehen, in dem stundenlang über Kanaldeckel gefahren wurde.

Zitat von marc

Warum fängst du dann immer wieder vom Rennsport an? Hier geht es um unseren Astra K im Straßenverkehr. Da geht es darum einen Kompromiss zu finden zwischen Komfort und Performance, und das dann in einem Bereich von Leergewicht bis voll beladen. Da kannst du Weltmeister im Sprint oder Marathon sein, im Zehnkampf wirst du definitiv letzter (kleiner Vergleich aus der Leichtathletik). Hier liegt ja gerade das Potential der adaptiven Fahrwerke.

Das sehe ich komplett anders. Genau hier ist nämlich Gehirnschmalz gefragt, einen Dämpfer zu entwickeln und abzustimmen, der bei hohen Kolbengeschwindigkeiten (Kanaldeckel) komfortabel anspricht, nicht durchschlägt und dennoch die Performance liefert um vollbeladen durch die Kasseler Berge zu düsen. Koni hat dafür z.B. den FSD Dämpfer entwickelt.

Ich hatte eigentlich von der Fahrt über einen abgesenkten Kanaldeckel gesprochen. Ich habe bisher noch kein MotoCross Rennen gesehen, in dem stundenlang über Kanaldeckel gefahren wurde.

Gerade bei einer Fahrt über einen abgesenkten Kanaldeckel o.ä. ist die Hauptarbeit von der Feder zu übernehmen, nicht von der Druckstufe des Dämpfers. Diese ist generell sehr schwach ausgelegt, da beim Einfedern in erster Linie die Feder gefragt ist und nicht umgekehrt! Von daher liegt der Gehirnschmalz eher in der richtigen bzw. optimalen Abstimmung zwischen der Federrate und der Zugstufe. Die B6/B8 werden in erster Linie enigesetzt, wenn häuftig schwere Lasten gezogen oder transportiert werden müssen. Eine besondere "Sportlichkeit" bieten andere Systeme besser. Das Fahrzeug soll bei höheren Zuladungen noch hoch im Federweg stehen, damit es in Senken nicht so schnell durchschlägt.

Akzeptiere Deine Meinung und Dein technisches Verständnis für die Zusammenhänge trotzdem, auch wenn wir völlig getrennter Ansichten sind.

Zitat von Gianty

Gerade bei einer Fahrt über einen abgesenkten Kanaldeckel o.ä. ist die Hauptarbeit von der Feder zu übernehmen, nicht von der Druckstufe des Dämpfers. Diese ist generell sehr schwach ausgelegt, da beim Einfedern in erster Linie die Feder gefragt ist und nicht umgekehrt!

Also so eine Feder mit ca. 20N/mm Federrate stemmt ja wohl nicht mehr als der Dämpfer (Bilstein) mit ca. 1000N in der Druckstufe bei hohen Kolbengeschwindigkeiten (Kanaldeckel).
Für 50mm Federweg ergibt sich eine Federarbeit ((20x50x50)/2) von 25.000Nmm und eine Dämpferarbeit (1000x50) von 50.000 Nmm.

Das ist für mich keine Frage von Meinungen und Gefühlen, sondern von nackten Zahlen und Physik. Sollte meine Rechnung falsch sein, lasse ich mich aber gerne belehren.