1,6 CDTI Motorausbau - ohne Hebebühne und ohne Spezialwerkzeuge und Instandsetzung

Danke für die Blumen

so weiter geht's mit dem Zerlegen.

Vorne vor den Kettenabdeckungen sind jetzt noch ein paar Unterdruckrohre. Hier musste ich mich zum ersten Mal richtig ärgern. Damit man die entfernen kann muss man nämlich links den Dieselpartikelfilter abbauen. Da hätte man mit einem Schlauch vorne an der Ecke deutlich Aufwand sparen können. Aber egal also oben die Schelle am Turbo lösen und unten 2 Schrrauben am DPF. Kommt man gut hin und runter damit. Die Stehbolzen bleiben im Motorblock.

Danach kommt man an die Schraube vom Unterdruckrohr unter dem DPF. Die noch lösen und man kann die Rohre abnehmen, damit ist nun alles freigelegt um an die Kette zu kommen.

Davor aber noch Öl ablassen, damit man die Ölwanne später, ohne Sauerei, demontieren kann

Dazu habe ich die Kettenaufhängung so geändert, dass beide Ketten links angehängt sind und der Motor schräg hängt, so dass auch alles ausläuft. Mit offener Ölablassschraube (kann mit Torx oder 6-Kant geöffnet werden) 10min hängen lassen, dann ist alles Öl raus.

Als nächstes wird der Deckel vom Zylinderkopf demontiert.

Dazu als erstes die beiden Moosgummiverkleidungen am Rail und den Injektoren abziehen, sind nur gesteckt.

Danach die Injektoren demontieren. Dazu erstmal die Leitungen vom Rail zu den Injektoren lösen (also 8x die Muttern mit SW17 lösen) und die Rohre erstmal auf die Seite drehen.

Hinweis:

Wenn der Motor schon eine Weile steht ist da normalerweise kein Druck mehr drauf. Trotzdem empfehle ich erstmal eine Leitung vorsichtig zu öffnen, mit einem untergelegten Lappen Kraftstoff aufzufangen und den Druck abzulassen. Danach können alle Leitungen gefahrlos entfernt werden.

Die 4 Spannpratzen der Injektoren lösen und entnehmen, dann kann man die Injektoren einfach nach oben herausziehen.

Nun kann man die 20 (!) Schrauben des Deckels (SW 10) lösen (sind etwas länger, also sicherstellen, dass sie wirklich komplett frei sind). Der Deckel löst sich dann ohne großen Kraftaufwand.

Man sieht die Positionen der Schrauben recht gut in den letzen beiden Bildern

Jetzt kommen wir zur Motorabdeckung darunter ist dann der Kettentrieb.

Dazu sind insgesamt 15 Schrauben (SW 13) an der oberen und unteren Abdeckung (die wo das Getriebe davor war) zu lösen.

12 sind von der Stirnfläche aus geschraubt und 3 sind vertikal unten von der Ölwanne zum unteren Deckel verschraubt, die übersieht man leicht.

Danach ist auf der linken Seite des oberen Deckels eine Inbusschraube, die dreht man nun bis zum Anschlag rein und hebelt damit den oberen Deckel an dieser Stelle etwas ab. Dadurch ist in der Mitte ein Spalt von ca. 8-10mm. Danach kommt man an allen Seiten ganz gut in den Spalt zum Zylinderkopf bzw. Motorblock. Ich habe dann die Gummidichtung mit einem Cuttermesser rundherumrum aufgeschnitten bzw. gelöst.

Danach kann man die obere Hälfte abziehen. Das ging aber verdammt schwer und ich hatte anfangs Bedenken, dass ich was beschädige, wenn ich da mit mit "roher" Gewalt reisse. Ich habe es auch vermieden mit Schraubenziehern o.ä. den Deckel abzuhebeln um die Dichtfläche nicht zu beschädigen.

Mit etwas Schwung ging der obere Deckel dann ab. Gleiches Spiel beim unteren Deckel, der löste sich dann aber mit weniger Kraftaufwand.

Nun war der Blick frei auf den Kettentrieb und die Ursache warum der Motor nicht mehr lief....

Wer genau hinschaut sieht schon die Probleme, aber dazu gleich mehr.

... ja der Kettentrieb ist nun frei und wie man erkennen kann habe ich den Motor schon in OT gedreht und die Nockenwelle abgesteckt (mit einem 10er Bohrer).

Hinweis: Zur Demontage braucht man noch nicht zwingend die Kurbelwellen- und Nockenwellenarretierung. Beim Zusammenbau und Auflegen der Kette und zum Einstellen der Steuerzeiten ist diese aber zwingend erforderlich !!

Dieses Werkzeug hatte ich natürlich nicht, ist aber inzwischen bestellt.

Die genaue OT Position kann man bei diesem Motor sehr gut überprüfen, das ist wirklich vorbildlich markiert. Zum einfachen Drehen der Kurbelwelle (wichtig immer nur RECHTS herum!!) nutze ich einen Nockenwellenspanner für meinen Audi, das ist ein Universalwerkzeug. Das Drehen geht natürlich auch anders, aber wenn ich ein passendes Werkzeug habe...

Der OT ist erreicht wenn die Markierungen an der Kurbelwelle zum Ausgleichswellenzahnrad gegenüberstehen und gleichzeitig oben die Bohrungen in den beiden Nockenwellenzahnrdern auf 12Uhr stehen (und man somit die Auslassseite abstecken kann) und die Markierungen Auslass- und Einlassnockenwelle gegenüberstehen. Fotos alle bereits mit abgenommener Kette.

Im markierten Foto sieht man nun die Schäden. Die Kette ist übergesprungen (Versatz der Markierung am Zahnrad der Hochdruckpumpe). Nockenwelle zu Kurbelwelle passt noch, das gibt etwas Hoffnung, sagt aber leider gar nichts !!

Die beiden Gleitschienen sind ohne jegliche Funktion, die Kunstoffgleiter sind abgebrochen und liegen vermutlich in der Ölwanne. Die untere Gleitschiene ist komplett durch und verbogen. Die Kette ist auch entsprechend schon ins Material des Motorblocks eingelaufen. Die obere Gleitschiene ist auf Höhe untere Schraube gebrochen.

Aber seht die Bilder an, die sagen mehr als 1000 Worte.

Tja wie ihr sehen konntet, hat sich der Kettentrieb vorbildich zerlegt. Was soll ich dazu sagen ?

Wir hatten bisher schon 3 Opel Astra (G 2,2 DTI, G 2,2 16V, H 1,9 CDTI) und alle waren unauffällig und sehr zuverlässig. Den Astra K hatte ich eigentlich auch deshalb für meinen Sohn gekauft, weil das Auto und der Motor am Anfang noch als zuverlässig galt und ich davon ausging, dass der Kettentrieb "ewig" hält und das lästige Zahnriemenwechseln (wie ich es an meinen Audis kenne) entfällt.

Nun kann ich nur feststellen, die Konstruktion dieses Kettentriebs ist echt Murks!! Opel was habt ihr euch dabei eigentlich gedacht?

Angefangen mit der hochaufwendigen Demontage des Getriebes und aller Teile drumherum um überhaupt an die Kette zu kommen (Jeder Zahnriemenwechsel ist dagegen ein Kinderspiel!!) bis zu der schlechten Konstruktion der Gleitschienen im Kraftfluss der Kette. Warum zwischen Hochdruckpumpe und Ausgleichswelle eine bauchige Gleitschiene sein muss verstehe ich nicht. Da ist soviel Kraft drauf, das muss ja kaputtgehen. Das hätte man besser lösen können und müssen!!

Dazu noch die Probleme wegen defektem Nehmerzylinder und notwendigem Kupplungstausch und Ausfälle an den Matrix LED, bisher musste da schon einiges repariert werden....und Opel Kulanz - Fehlanzeige, das kannte ich so auch noch nicht...

Als Erkenntnis daraus würde ich empfehlen, alle 80-100tkm (je nach Fahrprofil, z.B. viel Kurzstrecke) den Kettentrieb freizulegen (nur den oberen Deckel abnehmen) und schauen, wie die Gleitschienen aussehen. Sprich prüfen ob die Kunststoffgleiter noch vorhanden sind oder nicht. Wenn die weg oder bereits beschädigt sind, wird es allerhöchste Eisenbahn zu tauschen, bevor mehr passiert. Das Rasseln der Kette als Indikator ist aus meiner Sicht schon zu spät, zumal es auch nicht immr eindeutig zuzuordnen ist.

Gerne dürfen die Experten hier meinen Vorschlag kommentieren oder abändern.

So genug gejammert, hilft ja alles nichts mein Sohn braucht sein Auto und ich hatte ihm zugesagt ich repariere es, also muss jetzt weiter geschaut werden, was nun aufgrund des defekten Kettentriebs sonst noch kaputt gegangen ist.

Ich habe nochmals mit dem Endoskop in den Motor geschaut, aber ausser Nichts, sieht man nichts, sprich keine sichtbaren Schäden an Kolben oder Ventilen erkennbar, also muss der Zylinderkopf runter. Danach sieht man dann das ganze Ausmass an Schäden.

so jetzt geht es an den Zylinderkopf.

Da ja rundherum alles schon schön frei ist, stellt uns das vor keine unlösbaren Aufgaben mehr.

Zuerst müssen Ansaugbrücke und Abgaskrümmer runter Reihenfolge ist egal.

Am Abgaskrümmr mit montiertem Turbo müssen die beiden Zulaufleitungen für Ölkühlung und Wasserkühlung zum Turbo links und die Schraube für Ölablauf vom Turbo unten gelöst werden (3x SW13) und dann können die 8 Schrauben (SW13) vom Abgaskrümmer geöffnet werden. Dann kann man alles nach vorne abnehmen. Bei den beiden Zulaufleitungen sie je 2 Dichtungen dabei. Je nach Zustand sollten die am Besten getauscht werden.

Auf der Ansaugseite muss zuerst das Rail demontiert werden. Dazu die Schraube für die Railrücklaufleitung öffnen und diese abnehmen (der Schlauch ist gecrimpt, sollte also so bleiben), anschliessend die Zulaufleitung von der Hochdruckpumpe lösen (SW17) und dann die beiden Railschrauben lösen und Rail abnehmen.

Danach kann man die 9 Schrauben (SW10) der Ansaugbrücke lösen und diese abnehmen. Je nach Verschmutzung sollte man die auch gleich mal richtig reinigen (was ich im Vorfeld ja bereits getan hatte).

Jetzt kann der Zylinderkopf abgenommen werden.

Hierzu sind zwingend die Reihenfolge zum Lösen der Nockenwellen und anschliessend der 10 Zylinderkopfschrauen einzuhalten !!

Danke Mikey für die Unterlagen !!

Als erstes müssen die seitlichen Schrauben zum Motorblock gelöst werden und die beiden Schrauben vom Motorlager stirnseitig.

Danach kann die Nockenwellenbrücke gelöst werden (4 Schrauben SW13, grün markiert). Nun geht es der Reihe nach im Uhrzeigersinn (von aussen nach innen) an die 8 Schrauben der 4 Lagerböcke der Einlassnockenwelle und anschliessend im Gegenuhrzeigersinn (von aussen nach innen) an die anderen 8 Schauben der 4 Lagerböcke der Auslassnockenwelle, siehe Bild.

Die Nockenwellen entnimmt man am Besten erst, wenn alle Lagerschrauben gelöst sind, dann kann man die Brücke vorne zahnradseitig auch leicht anheben ohne zu verkanten.

Nachdem beide Nockenwellen entnommen sind kommt man an die 10 Zylinderkopfschrauben (SW 18). Diese sind Dehnschrauben und entsprechend fest. Ich konnte diese mit dem Drehmomentschrauber lösen, ansonsten braucht man schon eine ziemliche Verlängerung.

Die Zylinderkopfschrauben kann man gleich entsorgen zur Wiedermontage braucht man Neue!!

Wenn der Zylinderkopf gelöst ist, einfach mit einem Gummihammer links und rechts leicht (!) anklopfen, damit er sich sauber von der Zylinderkopfdichtung löst und GERADE nach oben abheben. Auf der Stirnseite ist eine Zentrierhülse, da aufpassen, dass der Kopf beim Abnehmen nicht verkantet.

Man erkennt auf den Bildern, dass die Einlassventile (besonders gut an Zylinder 4 unten im Bild sichtbar) deutliche Druckstellen haben, da dürften jeweils die Kolben auf die Ventile geschlagen sein, als die Kette übergesprungen ist. Ich gehe jetzt davon aus, dass mehrere Ventile verbogen sind und deshalb nicht mehr richtig schliessen, daher auch die schlechte Kompression.

Die Kolben selbst sehen alle vier ok aus, zumindest sieht man keine Schäden oder Macken von den Ventilen und das Spiel zu den Zylinderwänden ist auch ok, sprich die Kolbenringe scheinen demzufolge noch ok zu sein. Die Laufbahnen haben noch einen gut sichtbaren sauberen Kreuzschliff, der obere 1cm bis zum Rand ist natürlich sichtbar etwas verkokt, bis da wo die Kolbenringe anfangen, das ist aber normal. Vertikalspiel zur Kurbelwelle ist nicht vorhanden. Beim Durchdrehen der Kurbelwelle dreht sich diese leicht und gleichförmig. Block bewerte ich also als in Ordnung.

Werde jetzt im nächsten Schritt die Ventile ausbauen um festzustellen, welche verbogen sind und welche nicht. Wenn die Schaftbohrungen und Ventildichtringe ok sind werde ich den Zylinderkopf selbst überholen, sprich (alle) Ventile tauschen und neu einschleifen, neue Schaftdichtungen einbauen und ggf. den einen oder anderen Ventilstößel (Hydrostößel) tauschen, wenn er schwergängig ist. Sollten größere Schäden am Zylinderkopf sein, die ich mit meinen "Bordmitteln" nicht beheben kann werde ich ihn zum Spezialisten bringen.

Die Planheit der Kopfes werde ich mit einer Lehre noch prüfen, die leihe ich mir aus.

Ich berichte wie es weitergeht. Warte gerade auf den Ventilfederspanner, sowas hatte ich bisher nie gebraucht, ist jetzt bestellt

maddin74 ja es sind in Folge des Fehlers 0299 doch erheblich mehr Schäden aufgedeckt worden, als wir je gedacht hatten.

Aber es geht voran und ich bin überzeugt, wir kriegen den wieder zum Laufen. Jetzt wo der halbe Motor zerlegt ist, kann es nur noch Bergauf gehen