1.5CDTI 130.000Km kaufen?

Zitat von Lilienthaler

... und dann bleibt die Frage, unter welchen Bedingungen der Reinigungszyklus abgebrochen wird - reicht es zum, Beispiel aus, wenn man wegen einer Baustelle vom Gas gehen muss?

nein. solange der motor läuft,ist erstmal alles in ordnung.wichtig ist nur,das während der reinigung selbiger NICHT ausgeschaltet wird.wenn die reinigungsintervalle in so kurzen abständen kommen,könnte das ein anzeichen dafür sein,das des öfteren kurzstrecke gefahren wird oder der motor viel im stand läuft.beides nicht wirklich förderlich für den filter ...

ölwechsel alle 30000 km ist schlicht viel zu lange.meiner bekommt alle 10000 km frischen schmierstoff.maximal alle 15000 km. alles andere ist ... naja ... nicht wirklich gut.und 1x im jahr zur vollinspektion (1x alles an filtern und öl) und dann hast du vom 1500er diesel ne weile was.

soweit meine meinung.

Nö, Kurzstrecke ist praktisch Null, Leerlauf ebenfalls.

Aber irgendetwas an meinem Fahrzyklus oder meiner Fahrweise muss ihn stören. Er bekommt am Wochenende nochmal Langstrecke. Vielleicht zieht das den Intervall ein bisschen. Ansonsten schaffe ich dieses Mal kaum die 15.000km. Ich kann mich nicht erinnern, mit einem Auto schon so oft in der Werkstatt gewesen zu sein, wie mit diesem. Zumindest ist es fast immer nur die Wartung. Ich hatte bislang keine großartigen Reparaturen.

Die Kosten für Wartungen und Reparaturen werden auf den ersten 100.000km fast bei dem Doppelten dessen liegen, was ich für meinen vorherigen Octavia bezahlt habe. Hätte mein Händler mir zwischendurch Ölwechsel statt Inspektionen verkauft (was mir dank Euch bewusst geworden ist), wäre das etwas entspannter gewesen aber trotzdem noch signifikant schlechter. Zum Verleich: Der Octavia hat auf den ersten 100.000km die Werkstatt exakt 3x gesehen und hatte dann noch 12.000km bis zur nächsten Inspektion. Reparaturen: Keine (auch keine Verschleißreparaturen). Ich habe ihn zugunsten des fast neuwertigen Astra verkauft, weil der gerade so sensationell günstig war. Hat sich nicht unbedingt gerechnet.

Alle 10.000km neues Öl ist in meinen Augen lange überholt. Ich schrieb ja, dass ich 20 Jahre lang Longlife-Intervalle von jeweils knapp 30.000km gefahren bin und trotz hoher Laufleistungen nie Probleme hatte. Es gibt Hersteller, die das schon lange so handhaben. Bei denen müsste es ja ein massenhaftes Motorensterben geben, wenn das ein Problem wäre. Auch bei Opel waren die Intervalle meine ich schon mal länger - funktioniert also. Ich denke, bei den moderneren Adblue-Dieseln ist das einfach kritischer.

Ob ich von dem 1500er Diesel lange was haben werde, wird sich zeigen. Ich werde in 2-3 Monaten die 100.000km knacken. Er läuft bei mir wie am ersten Tag - also alles andere als kultiviert aber zumindest zuverlässig. Er ist ja irgendwie ein Exot, mit dem es nicht so wahnsinnig viel Langzeiterfahrungen gibt. Nach der ersten Pannenserie und dem Software-Update hört man aber nichts Negatives mehr von diesem Motor.

Er ist absolut kein Motor, der Begeisterung auslöst. Dafür ist er einfach zu laut, zu rappelig und mit dem lang übersetzten Getriebe auch nichts für Schaltfaule. Ich werde ihn nicht unbedingt vermissen, wenn er mich denn mal irgendwann verlässt. Begeisterung könnte er bei mir allenfalls noch auslösen, wenn er denn lange hält. Mal sehen, ob ich ihm die Chance gebe.

Das alle 10.000km Öl in deinen Augen lange überholt ist mag sein, Hersteller sehen das aber, gerade in Zeiten dünnerer Öle, anders. Bei Hyundai bspw sind die Ölwechselintervalle grundsätzlich 10.000 bzw 15.000 km.

Diese Longlife-Geschichte stammt meines Wissens nach aus der Idee heraus, das ein Auto für einen Leasingnehmer möglichst Wartungsarm ist. Mindestens einmal im Jahr sollte Öl gewechselt werden, Longlife hin oder her. Öle werden mit der Zeit sauer und greifen bei zu langer Verweildauer im Motor die Metallteile an, was zu einer nachhaltigen Schädigung des Motors führen kann. Daher bekommen selbst Oldtimer, die unter 10.000km im Jahr bewegt werden, bei guter Pflege einmal im Jahr neues Öl.

Das sich Intervalle wieder verkürzen hat mitunter vielleicht auch (das ist jetzt These und nicht wissen) mit der aufwendigeren Abgasreinigung zu tun. Auch in kalten Zustand soll ein Motor bereits emissionsarm sein. Da sind wir dann wieder bei den dünnen Ölen. Die Belastung ist dann da eben eine andere.

Und das dein alter Skoda da problemlos lief verbuche ich aus meinen Erfahrungen zum Teil auch auf Glück und nicht auf die überragende Qualität. Die meisten kippen ja bei den VW-Motoren (Benzin wie Diesel) eh frisches Öl drauf, bevor der Wechsel ansteht, dann ist’s ja immer frisch

Deswegen würde ich mir keinen Hyundai kaufen - wer soll das denn bitte bei hohen Laufleistungen bezahlen? Und vor allem - wie oft soll man in die Werkstatt? Das Ding soll fahren, nicht stehen... Bei Kleinwagen, bei denen man hohen Kurzstreckeneinsatz erwartet, kann ich das aber verstehen.

Woher die Longlife-Geschichte stammt, ist mir eigentlich egal - sie funktioniert schlicht und ergreifend. Wenn die Additive nicht verbraucht sind, dann ist das Öl in Ordnung. Und wenn Ölhersteller und Fahrzeughersteller sagen, dass das für zwei Jahre ausreicht (bei mir wäre es ja sogar nur ein Jahr) und ich mit dem Fahrzeug insgesamt mehr als 300.000km erreiche - was will ich mehr?

Ich mache mir eher Sorgen, weil die Motoren immer aufwändiger werden, um die Abgasgrenzwerte zu erreichen. Ob das alles so langzeitstabil ist?
Der Octavia hatte eine Zylinderabschaltung per beweglicher Nocken und plasmabeschichtete Zylinderwände....da hatte ich schon Bedenken. Aber diese Motoren sind im Flotteneinsatz mit hohen Laufleistungen offenbar recht problemlos unterwegs. Diese Technik hat man erstaunlicherweise im Griff. Dafür bekommt man eigentlich altbekannte Teile wie Steuerketten firmenübergreifend nicht unter Kontrolle...

Das beständige Öl-Nachfüllen hatte ich zuletzt bei einem Pumpe-Düse TDI BJ 2003 - allerdings nur jeweils 0,5 Liter auf 30.000km. Es gab allerdings einige Motortypen, die da großzügiger waren. Aber diverse Motorenprobleme kennen alle Hersteller. Da muss man vorher informiert sein oder ins Risiko gehen.

Beim Astra musste ich noch nicht nachfüllen. Bei den kurzen Wechselintervallen wäre das allerdings auch heftig. Bei diversen Gebrauchtwagentests wurde allerdings darauf hingewiesen, dass Astras gerne nach unten inkontinent werden, so dass sogar der TÜV meckert. Ich hoffe, dass die das bei den späteren Baujahren im Griff hatten. Meiner sieht von unten noch wirklich gut aus. Er hat den üblichen Flugrost aber ansonsten ist kein Gammel zu sehen. Auch der Auspuff macht noch einen guten Eindruck. Bei meinem Opel Kadett E war der alle paar Jahre fällig. Da hat sich seeeeehr viel getan. Ich denke, Opel hat mit dem Astra K seine bis dahin beste Qualität erreicht. Der J machte schon einen guten Eindruck. Ich bin mir nicht sicher, ob das mit dem L auf der neuen Basis fortgesetzt werden kann.

Das Problem moderner Diesel bzw. Abgasvorschriften ist in erster Linie extremer Rußeintrag ins Öl durch sehr hohe AGR-Raten. Ein Euro 4 Diesel hat mit entsprechend hohem Langstreckenanteil nach 30.000 km vielleicht knapp 1% Ruß im Öl. Bei Euro 6d kannst du damit teilweise schon nach 10.000km Langstrecke oder weniger rechnen. Der Ruß wirkt in höherer Konzentration abrasiv und extrem verschleißfördernd.

Beim Ölwechsel verbleibt je nach Motor ein nicht unerheblicher Teil Öl in Kühlern, Wäretauschern etc.

Das neue Öl ist also direkt wieder belastet und das Problem mit steigender Laufleistung immer schlimmer. Wer Longlife fährt und von Ölspülungen im Sinne von sehr kurzen Intervallen, um den Ruß loszuwerden, noch nichts gehört hat, wird nach 200.000km derart viel Ruß mit sich rumschleppen, da ist der Exitus vorprogrammiert.

Aber richtig, es funktioniert. Bei ausgereiften Motoren mit Glück bis etwa 250.000km bei entsprechendem Langstreckenanteil. Spätestens dann fängt der Ölverbrauch an, Kompressionsverlust, Leistungsverlust, um bei den kleineren Problemchen zu bleiben.

Wer den Ruß im Zaum hält, und dazu sind leider 2 Ölwechsel pro Jahr nötig bei viel genutzten, modernen Diesel-PKW, fährt also verschleißfreier, als die Lastenhefte der Hersteller vorgesehen haben.

Wer die Wirtschaft und die Hersteller unterstützen möchte, macht natürlich so wenig Ölwechsel wie möglich

Zitat von AstraKaFahra

Das Problem moderner Diesel bzw. Abgasvorschriften ist in erster Linie extremer Rußeintrag ins Öl durch sehr hohe AGR-Raten. Ein Euro 4 Diesel hat mit entsprechend hohem Langstreckenanteil nach 30.000 km vielleicht knapp 1% Ruß im Öl. Bei Euro 6d kannst du damit teilweise schon nach 10.000km Langstrecke oder weniger rechnen. Der Ruß wirkt in höherer Konzentration abrasiv und extrem verschleißfördernd.

Beim Ölwechsel verbleibt je nach Motor ein nicht unerheblicher Teil Öl in Kühlern, Wäretauschern etc.

Das neue Öl ist also direkt wieder belastet und das Problem mit steigender Laufleistung immer schlimmer. Wer Longlife fährt und von Ölspülungen im Sinne von sehr kurzen Intervallen, um den Ruß loszuwerden, noch nichts gehört hat, wird nach 200.000km derart viel Ruß mit sich rumschleppen, da ist der Exitus vorprogrammiert.

Aber richtig, es funktioniert. Bei ausgereiften Motoren mit Glück bis etwa 250.000km bei entsprechendem Langstreckenanteil. Spätestens dann fängt der Ölverbrauch an, Kompressionsverlust, Leistungsverlust, um bei den kleineren Problemchen zu bleiben.

Wer den Ruß im Zaum hält, und dazu sind leider 2 Ölwechsel pro Jahr nötig bei viel genutzten, modernen Diesel-PKW, fährt also verschleißfreier, als die Lastenhefte der Hersteller vorgesehen haben.

Wer die Wirtschaft und die Hersteller unterstützen möchte, macht natürlich so wenig Ölwechsel wie möglich

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Hast Du mal die Quelle dafür? Würde ich mir gerne genauer durchlesen.

Lilienthaler

Wofür benötigst Du eine Quelle?

Für die steigenden Anforderungen an den Schmierstoff, der wegen höherer AGR-Raten stärker belastet wird?

Das erschließt sich von selbst.

Ölwechselintervalle von 15.000 km / 1 Jahr werden nur von Menschen angezweifelt, denen nicht bewusst ist, dass die Mini-Ölfilter, die heute verbaut werden, eine Notöffnung haben, damit beim eigentlich verschlissenen (zugesetzten) Ölfilter noch eine Schmierung - dann aber mit ungefiltertem Öl - erfolgt.

Und bitte nicht vergessen: Ölkohle ist nicht einfach schwarz, sie ist ausgesprochen hart und verkratzt alle Schmierstellen.

Naja - ich bin eigentlich immer jemand, der gerne fundierte Hintergründe hat, bevor er sich einer beliebigen Mehrheitsmeinung anschließt. Ich habe im Netz massenweise Informationen von offensichtlich selbsternannten Spezialisten gefunden, die gebetsmühlenartig irgendwie immer das Gleiche wiederholen. Das überzeugt mich schon von Berufs wegen halt wenig.

Dass moderne Diesel das Öl stärker belasten, ist schon zu erwarten. Die Frage ist, ob man da stumpf auf 15.000km-Intervalle setzt ohne den Wert realistisch nachvollziehen zu können (es gibt im Netz auch genug Posts, die ohne weitere Angabe von Gründen 12.000km empfehlen). Die Alternative: Kann man modernen Systemen zutrauen, den Zustand des Öls anhand von im Fahrzeug gemessenen Betriebsbedingungen beurteilen zu lassen um damit einen Intervall zu berechnen? Bei mir scheinen die Bedingungen ja so schlecht zu sein, dass ich nicht über 15.000km hinauskomme. Da halte ich mich ja wohl oder übel auch dran, auch wenn mich das für die geplante Nutzungsdauer das Fahrzeugs locker einen Tausender extra kostet. Ich würde mich aber auch daran halten, wenn mein Auto mir 25.000km genehmigt.
Longlife heißt ja eben nicht, dass man automatisch die 30.000km erreicht.
Ich weiß nur nicht, warum ausgerechnet mein Opel mich immer so schnell zum Ölwechsel schickt, während meine vorherigen Autos sich damit meistens 28.000km Zeit ließen.

Im modernen Maschinenbau geht man auch immer mehr dazu über, statt feste Wechselintervalle für Verschleißteile vorzuschreiben über Sensoren festzustellen, ob Verschleiß vorliegt oder nicht (predictive Maintenance).
Da reicht es schon, wenn ein Servomotor mehr Strom verbraucht, um darauf schließen zu können, dass in einem Bereich etwas nicht mehr gut läuft. Kombiniert man das mit anderen Messwerten und Erfahrungswerten, bekommt man ziemlich gute Aussagen zu ganz konkreten Verschleißteilen. Im Idealfall kann der Maschinenhersteller dem Kunden auf der anderen Seite der Welt sagen, dass ein Zahnriemen demnächst fällig ist oder er beim nächsten Intervall das eine oder andere Lager tauschen sollte.
Warum sollte das ausgerechnet beim Öl nicht funktionieren?

Die Notöffnung in den Ölfiltern ist ein Überbrückungsventil. Das ist aber wahrlich nichts neues. Es schützt zum einen den Filter selber vor Überdruck und zum anderen den Motor vor dem Abriss des Schmierfilms. Besser ungefiltertes Öl als kein Öl. Das hat aber mit "modernen Minifiltern" nichts zu tun (warum war früher eigentlich immer alles besser?). Das Ventil öffnet auch nicht unbedingt nur, wenn der Filter mit Partikeln verstopft ist, sondern auch, wenn das Öl aus irgendeinem Grund dickflüssig wird. Es öffnet dann auch nicht unbedingt vollständig, sondern nur teilweise, in Abhängigkeit vom Druck.
Ich hatte mal ein Auto, dass Wasser im Öl gesammelt hat. Man stelle sich vor, da bilden sich beim Kaltstart im Winter Eiskristalle und blockieren den Filter. Da ist es mir schon lieber, der hat ein Sicherheitsventil. Das Auto war auch aus dem VW-Konzern und es war weg, lange bevor der Kilometerstand 6-stellig wurde....

Mir ist es wichtig erfahren zu haben, dass mein Händler sich an mir bereichern wollte und ich jetzt dank der Information bestimmt 250€ im Jahr spare. Danke dafür!
Blöd ist und bleibt es, dass der Astra um rund 200€ pro Jahr teurer ist als meine bisherigen Autos und ich einmal pro Jahr extra einen Leihwagen brauche, während er in der Werkstatt steht.
Insgesamt ist er ein ordentliches Auto mit Stärken und natürlich auch größeren und kleineren Schwächen. Zum Glück wird es jetzt wieder wärmer. Im Sommer komme ich wegen der geringeren Geräuschkulissse und Rüttelei nochmal deutlich besser mit ihm klar. Mit den heutigen Erfahrungen würde ich ihn aber nur dann nochmals kaufen, wenn sich wieder ein extrem günstiges Angebot ergibt. Der Astra L wird es auch nicht werden, denn ich habe bisher auch immer einen Bogen um französische Autos gemacht, auch wenn ich die teilweise sehr interessant fand. Da hat sich bei mir der "De Gaulle - Gedächtnis-Schraubenschlüssel" bei mir eingebrannt, d.h. ein befreundeter Werkstattbesitzer hatte in den 80ern und 90ern immer einen ganzen Satz zusätzlicher Werkzeuge extra in der Tasche, wenn er an ein französisches Auto ging, weil die an Schrauben verbaut haben, was ihnen eben in die Finger kam...

Gebetsmühlenartig immer dasselbe wiederholen habe ich eben nicht getan. Meine Aussage war, Euro 6 Diesel, die nahezu jeden Tag bewegt werden, sollten 2 Ölwechsel im Jahr bekommen, wenn man länger etwas von dem Motor haben möchte. Eine km Angabe habe ich bewusst weggelassen, es ist relativ egal, ob 50.000 km Langstrecke im Jahr zurückgelegt werden, oder ein gemischtes Fahrprofil mit Kurzstrecken 10-20.000 km gefahren wird. Bei ersterem sind es die abgespulten km, die ausschlaggebend sind. Bei letzterem viele Kaltstarts mit erhöhtem Ruß- und Dieseleintrag, sowie abgebrochene DPF Regerationen, welche auch Diesel ins Öl eintragen.