Beiträge von Krebserl

... also vielleicht sollte ich noch was zur Vorgeschichte sagen. Das ganze Problem trat erst auf nachdem ein Turboschlauch (vom Ladeluftkühler) geplatzt war und mein Sohn 400km im Notlauf damit nach Hause fahren musste (und nein eine Reparatur war nicht möglich, es war Sonntag).

Während dieser Fahrt mit 80-100km/h trat die Meldung "Partikelfilter Regeneration bitte weiterfahren" auf.

... Es war logisch, dass der Partikelfilter durch den Notlauf nicht regeneriert werden konnte. Entsprechend wurde er natürlich beladen und der Russ konnte nicht entfernt werden. Bis dahin hat der DPF einwandfrei funktioniert und war auch erst vor knapp einem Jahr (20tkm früher) bei der MOT (TüV in der Schweiz).

Nachdem der Opel dann beim Händler zur Reparatur stand und der Ladeluftschlauch getauscht war, wollte dieser die Regeneration durchführen, was er dann aber wegen des Beladungszustands ablehnte (" das wäre nicht möglich").

Und bei der Alternative einen neuen DPF für 3000€ einbauen zu lassen, haben wir uns erstmal für die einfachere Lösung mit Presto entschieden. Wie weiter oben geschrieben, waren die Werte (Differenzdruck etc) danach im völlig normalen Bereich. Vor der Zwangsregeneration waren die Werte um 16 kPA (alles lt. Aussage der Werkstatt)

Aber um alle zu beruhigen, er wischt ihn jetzt nochmals sauber und dann schauen wir mal ob es so bleibt. Ich werde berichten.

Beim Beschleunigen kommt hinten jedenfalls keine Rauchwolke raus

So ich kann jetzt auch was dazu sagen.

Auto hatte Fehler P242F und P2463 im Wechsel. Ab ca. 3000 U/min ging der Motor in Notlauf.

Auto war dann beim 😊 In der Werkstatt und der diagnostizierte DPF Sättigung bei 244% keine Erzwungene Regeneration möglich, DPF muss neu, Austausch ca. 3000€😱😱😱

Zu dem Zeitpunkt wussten wir noch nichts von einer Reinigung, die man selbst machen kann.

Ich hatte dann Mikey angeschrieben und gefragt was man bei diesem Fehlerbild machen kann. Er hat mir dann diesen Thread geschickt. Da es eh nur 2 Möglichkeiten gab , entweder probieren oder neuer DPF haben wir gesagt, wir probieren es einfach mal, kann ja nur besser werden. Mein Sohn hat sich mit dem Notlauf aber nicht mehr getraut zu mir nach Stuttgart hochzufahren, also bin ich am WE runter nach Zürich zu ihm. Im Gepäck, Werkzeug und 2 Dosen Presto.

Vor Ort dann 1 Dose nach Anweisung verarbeitet und danach ca. 1h auf der Autobahn mit 100-120 gefahren. Der Fehler DPF Regeneration kam weiterhin und liess sich auch nicht löschen. Bei langsamen Beschleunigen auf ~4000 U/min lief er gut, bei zügigem Beschleunigen ging er ab ~ 3000 1/min in Notlauf. Fehlercodes waren immer im Wechsel wie vorher.

Wir wussten nicht weiter und auch nicht was den Fehler und Notlauf auslöste. DPF war definitiv nicht zu. Hinten kam gut Abgas raus… 😉

Mikey hat dann wieder geholfen mit dem Hinweis, dass der Abgasdifferenzdruck kleiner 8-10 kPa sein muss bei 3000 1/min, sonst kommt der Notlauf. Den konnten wir mit unseren Bordmitteln aber nicht auslesen.

Also auf Empfehlung die 2. Dose verarbeitet und danach war der Notlauf weg, egal welche Drehzahl.

Konnte nicht mehr provoziert werden. Die Fehlercodes waren aber immer noch da. Aber das war schonmal ein signifikanter Fortschritt, scheint also doch was geholfen zu haben!

Also heute zu guter Letzt nochmals in die Werkstatt und die haben dann mit dem vor-gereinigten DPF eine Zwangsregeneration durchlaufen lassen. Danach liessen sich die Fehler löschen, Differenzdruck war bei Leerlauf 0 und bei 3000 1/ min bei 4 kPa, also im grünen Bereich. Längere Probefahrt, alles wieder wie es soll.

Fazit: wenn euch die Werkstatt sagt die Regeneration ist nicht möglich da DPF zu voll und getauscht werden muss, probiert es ruhig mit dem DPF Reiniger. Groß kaputtmachen kann man da ja Nichts mehr. Wenn es nicht hilft könnt ihr immer noch den DPF tauschen…

An dieser Stelle nochmals unseren besonderen Dank an Mikey für seine schnelle und fundierte Hilfe!!

…. So nach gut einem Jahr wollte ich nochmals kurz Rückmeldung geben. Der Motor läuft seit inzwischen rd. 20.000km fehlerfrei. Verbrauch liegt bei 4,3-4,4l. Er hat nach 15tkm natürlich neues Öl und Filter bekommen.

Ich denke ein wesentlicher Faktor für die Verbesserung war die Dichtung am Spanner, seitdem auch kein Klackern im kalten Zustand. Wünsche euch allen immer gute Fahrt mit eueren Astras und diesem Motor.

so an diesem WE war dann der finale Einbau dran. Nach gut 3 Monaten wurde es jetzt auch Zeit, dass das Auto endlich fertig wird...

Bei der Komplettierung war dann noch ein Fragezeichen wegen des Regelventils für den Turbo. Mikey hat es vorab noch aufgelöst, welches das Richtige ist. Also im defekten Motor war das 55576356 verbaut (scharze Kappe), in den 110PS gehört aber lt. Überprüfung das 55509482 rein (blaue Kappe). Offenbar war das falsche verbaut, vielleicht auch ein Mitgrund für den P0299 Fehler. Jetzt haben wir das richtige verbaut.

Die Hochzeit verlief einwandfrei. An dieser Stelle sei erwähnt, dass zum Einbau ein 2. Mann definitiv notwendig ist, den Ausbau hatte ich ja noch alleine gemacht, aber das Reinzirkeln des Motors in den Motorraum war dann doch etwas kniffliger, aber zu zweit geht das gut, es muss halt immer geschaut werden dass der Motor nirgends aneckt, insbesondere auf der Windschutzscheibe. Um die getriebeseitige Motorstütze zu montieren muss der Motor auch noch etwas gekippt werden, da war mein Sohn als Motorschieber und -drücker dann der richtige Mann!

Dann noch die Anriebswellen eingebaut, hier sehr vorsichtig die Vielzahnwellen über die Getriebesimmerringe schieben, alles vorher gut ölen, damit der Dicthring gut auf den Bund rutscht. Das macht man am Besten zu zweit, einer unter dem Auto fixiert die Antriebswelle am Getriebe und die andere Person schlägt vorsichtig mit einem Gummihammer kurz und fest auf die Welle, so dass der Sicherungsring im Getriebe einrastet.

Am Abend war dann alles wieder drin, Motor und Getriebe haben neue Flüssigkeiten bekommen, noch einen neuen Ölsensor verbaut und dann wollten wir starten..... aber ausser klack klack leider nichts....

Jetzt war Batterie leer, obwohl sie abgeklemmt war, also über Nacht noch geladen und am Sonntag früh dann rein ins Auto und Anlassknopf gedrückt. Obwohl das Rail und die Leitungen leer waren, hat es keine 3 Sekunden gedauert und dann lief er schon, was für ein Glücksgefühl nach all dem Stress. Kein Rasseln oder Rumpeln, einfach schön wenn ein Diesel gleichmässig vor sich hin dieselt

Die Tage werden dann noch die restlichen Teile montiert, dann die Kupplung noch entlüftet, Klima wird noch neu befüllt (in der Werkstatt) und neuer TüV, danach sollte er wieder gut sein für 100tkm und mehr

An dieser Stelle ist dann auch dieser Bericht beendet. Dank nochmals an die gute Unterstützung von Mikey und ich hoffe dass euch eine solche Motor-Odyssee erspart bleibt, aber wenn ihr doch mal das eine oder andere am Motor selbst machen wollt, hilft diese Anleitung vielleicht etwas.

als nächstes muss die Kupplung wieder ran.

Als erstes das Massenschwungrad mit 8 neuen Inbusschrauben und 45NM danach + 45° Grad anziehen.

Für die Kupplung selbst braucht man dann eine Zentrierung, damit die Reibscheibe mit der Druckplatte fluchtet, sonst bekommt man das Getriebe nicht drauf. Dafür gibt es ein sauteures Spezialwerkzeug oder man behilft sich mit einem 15€ Plastikspanner, der für den Job auch reicht. Ich habe mich natürlich für den günstigen Weg entschieden

Das Tool gibt es mit verschiedensten Audrucken von Werkzeugvertriebsfirmen, ist aber immer das gleiche (aus China).

Es verspannt die Reibscheibe mit der Druckplatte. Da es natürlich recht billig ist, zentriert es nicht genau, man muss also die beiden Teile genau zueinander ausrichten und dann gegeneinander verspannen. Mehr muss das Tool nicht können. Danach kann man die Druckplatte wieder auf dem Massenschwungrad befestigen. Neue Schrauben mit 28Nm über Kreuz anziehen.

Danach kann man das Getriebe wieder aufsetzen. Das ist ein ziemliches Gefrickel, weil das Teil so schwer ist. Wir haben uns mit Holzklötzen beholfen und das Getriebe auf einer Palette ausgerichtet und dann den Motor mit dem Kran auf gleiche Höhe eingestellt, so dass das Getriebe dann in Flucht war. Dann Vielzahnmitnehmer vorsichtig einführen und mit 2-3 Schrauben fixieren und diese dann vorsichtig anziehen bis das Getriebe am Motorblock anliegt, dann die restlichen Schrauben ansetzen und festziehen.

die sonstigen Teile etc. und Kabelbaum schraubt man dann einfach wieder so an wie sie hingehören, dazu hat man ja vorher ausreichend Fotos gemacht um sie an den passenden Stellen wieder anzuschrauben. Gerade bei der Kabelführung oberhalb vom Getriebe ist es wichtig, dass man auch alle Halter für die Klipse wieder an der richtigen Stelle montiert.

so ich bin euch noch ein paar Infos schuldig.

Am vorletzen Wochenende haben wir den Motor weiter zusammengebaut.

Die Kette wurde wie geschrieben getauscht. Ich hatte dann einen Vergleich gemacht, zwischen der neuen, der aus dem 90 tkm ATM und der Kette die im defekten Motor drin war ( 170 tkm). Man sieht deutlich, dass sich entgegen meiner Erwartung die Kette doch gelängt hat. Mithin ist also ein Tausch alle 90-100tkm definitiv sinnvoll.

Ich habe dann einen neuen Kettensatz von Febi eingebaut. Den deshalb, weil es der Originalhersteller der Opelteile ist. Sowohl am Spanner als auch an den Gleitschienen sind die identischen Werkzeugkennungen eingeprägt und lediglich die Opelnummer ist rausgefräst. An einer Stelle hat man sogar noch das G von GM erkannt. Man hat also original OE Qualität für den halben Preis.

Ich habe dann noch die Dichtung am Spanner eingebaut, damit das Öl nicht so leicht rausläuft. Für das exakte Fixieren der Kurbelwelle und Nockenwelle wurde noch extra ein passender Werkzeugsatz gekauft ( ~60€) . Das ist aber wirklich notwendig damit die Steuerzeiten nachher auch passen.

Ölwanne und die Deckel für den Kettentrieb sowie die Dichtflächen wurden penibel saubergemacht (mit ner feinen Drahtbürste) und anschliessend mit Aceton entfettet. Dann ausreichend Dichtmittel (3-4mm Dicke) an den passenden Stellen aufbringen. Die Ölwanne und die beiden Deckel müssen dann nach einem vorgegebenen Muster wieder verschraubt werden.

Zuerst der untere Deckel, dabei aufpassen, dass der Simmerring für Kurbelwelle nicht beschädigt wird, dazu etwas einölen, ggf. sollte man den auch gleich tauschen. 11x Schrauben mit 25 NM anziehen. Dann kommt die Ölwanne (15x Schrauben 25Nm) und danach der obere Deckel (6x Schrauben mit 25Nm).

maddin74 hast du deine Kette schon gewechselt und wenn ja bei welchem Km Stand?

Jonies Papa welches Additiv empfiehlst du aufgrund deiner Erfahrungen? Wir kippen jetzt original Dexos2 rein.

...so habe inzwischen den Tauschmotor teilzerlegt und kann feststellen er ist in einwandfreiem, gesundem Zustand. z.B. Lager an Nockenwelle ohne Einlaufspuren.

Auch der Kettentrieb präsentiert sich so wie er aussehen soll

Was mir positiv aufgefallen ist bzw. mich überrascht ist der Zustand der Steuerkette und Gleitschienen. Der Motor war sicherlich noch nie offen, sprich alles rund um die Steuerkette ist noch Original. Er ist 95tkm gelaufen und hat nur minimale Verschleißspuren an den Gleitschienen. Lediglich am Kettenspanner ist etwas sichtbarer Abrieb.

Frage wäre was hatte dieser Motor für ein Fahrrpofil, dass sie so gut aussehen, während bei einem anderen Motor die Schienen bei vergleichbarer Laufleistung schon komplett durch sind...

Was die Kette und meine Theorie betrifft, dass die vermutlich dauerhaltbar ist, werde ich einen Längenvergleich machen zwischen Neuer Steuerkette, 95tkm und 170tkm. Dann sollte eine Aussage über eine mögliche Längung vs. Laufleistung möglich sein.

Hier ein paar Bilder von den Gleitschienen. Die sehen so gut aus, dass es fast schon schade ist die rauszuwerfen. Aber der Motor ist jetzt offen, deshalb wird das alles Neu gemacht.

MarksAstra danke für die Richtigstellung, ja alle 1,6 CDTI sind Euro 6.

Der LPL ist Euro5 aber das ist ein 1,7CDTI. der LWQ und der LVM sind die 110PS Versionen .... und der LVL ist 136PS, was so ein Buchstabe ausmacht

Zitat von maddin74

Was ist denn der Unterschied zwischen LWL und LWQ?

Der LVL ist Euro 5 und der LWQ ist Euro 6

Zitat von WolfgangN-63

Das ist zu lange.

Öl sollte bei den winzigen Ölfiltern (mit entsprechend kleinen Filterflächen) maximal 15.000 km drinbleiben. Alternativ - und das könnten die Öle heute hergeben - Filter wechseln und Fehlmenge ergänzen

Stimmt der Ölfilter ist im Verhältnis zu anderen vergleichbaren Motoren schon sehr klein. Selbst an meinem Audi mit 1,4 TDI ist er deutlich größer. Aus diesem Aspekt heraus und weil ich jetzt auch gesehen habe was das im Worst Case an Schäden anrichtet, werden wir das zukünftig auch so handhaben, sprich 15000km Festintervall. Was mich hier ärgert, ist dass die Werkstatt trotzdem den Anhänger im Motorrraum anbringt max. 30.000 km bzw. nach Anzeige. Das Longlifeintervall ist bei diesem Motor ja dann falsch!

Ich habe jetzt einen gebrauchten LWQ von 11.2017 mit 95tkm gefunden, gekauft und persönlich abgeholt. Der Motor macht einen guten Eindruck und war scheckheftgepflegt. Morgen Abend mache ich ihn auf, weil er eine natürlich neue Kette, Spanner und Gleitschienen bekommt. Da sehe ich dann gleich den Zustand des Motors von innen z.B. Lager an Nocken - und Kurbelwelle. Ich habe 12 Monate Garantie und zusätzlich habe ich mit dem Verkäufer sofortiges Umtauschrecht vereinbart, wenn ich am Anfang was finde, was nicht passt. Das war für mich beim Kauf eines Gebrauchten wichtig. Das ist ja schon ein Stück Vertrauenssache. Dafür war der Preis fair und ich halte die Folgekosten der ganzen Reparaturaktion einigermassen im Rahmen.

Die Anbauteile am Zylinderkopf wie Turbo und Ansaugbrücke bekommt er vom alten Motor, der Turbo ist neu und die Ansaugbrücke samt AGR Rohr und Drosselklappe hatte ich ja penibelst gereinigt.