Beiträge von Krebserl

maddin74 danke für den Hinweis, den hatte ich schon gesehen ist aber ein LVL, ich brauche einen LWQ😉

… habe jetzt auch bei einigen Anzeigen in ebay usw. angerufen. Hauptproblem ist die Bilder sind fast immer Beispielfotos. Kann ich den Motor ansehen? „äh ne das geht schlecht, der steht bei unserem Lager in Polen“ …😳 …das kommt nicht in Frage!

Schaue aber nachher einen LWQ an mit 90tkm und 12 Monate Garantie vom Verwerter.
Der ist komplett und nicht ohne Anbauteile, sprich Hochdruckpumpe und Injektoren abgebaut und damit geöffnet, ohne Kette usw. . Das will ich dann doch lieber selbst machen!

@ alle: Forumsmitglied des Monats wäre wohl etwas zu viel des Guten Aber danke trotzdem für die Idee!!

Es freut mich wenn ihr aus der doch sehr umfangreichen Dokumentation den einen oder anderen Tipp verwenden könnt, solltet ihr mal vor einem ähnlichen Problem stehen. Mir hat das Forum bisher schon sehr viel geholfen, drum gebe ich da auch gerne etwas zurück.

WolfgangN-63, der letzte Ölwechsel war vor knapp 25tkm in 02.2021 und sollte im Dezember (seitdem steht das Auto ja bei mir) gemacht werden. Die Verbrauchsanzeige hat da noch lange nichts gemeldet. Vom Fahrprofil fährt mein Sohn täglich 2x 50km, also kein Kurzstreckenauto und hatte vollsynthetisches Öl drin. Denke von daher war alles im grünen Bereich.

...jetzt noch der finale Abschlussbericht zum Motorstatus.

Ich habe den Motor inzwischen fast komplett zerlegt und kann nun sagen was Sache ist.

Wie Mikey schon geschrieben hat, hat der Motor noch ein paar mehr Probleme als nur die Nockenwellen. Wenn ich die Kurbelwelle gedreht habe kamen Kolben 3 und 4 nicht so weit hoch wie Kolben 1 und 2, die sind ca. 2mm unter der Oberkante Motorblock geblieben, hatten aber keinerlei Spiel.

Hatte ihn angeschrieben, weil ich plötzlich selber unsicher war, ob das so sein könnte. Wobei wenn man etwas drüber nachdenkt, darf es natürlich nicht sein, weil sonst wäre die Verdichtung an den Zylindern ja unterschiedlich....

Seine Rückmeldung war allerdings eindeutig, sprich ich soll mich schon mal nach nem neuen Motor umsehen

Das habe ich inzwischen auch getan. Da muss man halt mal gute 2000€ hinlegen um dann einen (zumindest von den Eckdaten) halbwegs brauchbaren Rumpfmotor (ohne Anbauteile) von einem Verwerter zu finden. Motorinstandsetzer, der einen geprüften überarbeiteten LWQ vorrätig hat, habe ich bisher noch keinen gefunden. Der LWQ mit EU6 scheint noch nicht so häufig den Weg zum Instandsetzer gefunden zu haben.

Deshalb und weil ich natürlich auch genau wissen wollte was tatsächlich defekt ist und ggf. dazu geführt hat, dass 2 Kolben einen anderen Hub haben als die beiden restlichen Kolben, habe ich weitergemacht. Man denkt ja immer auch dass man vielleicht doch noch billiger wegkommt

Und klar war auch noch etwas Hoffnung da, dass vielleicht nur die Kolben 3 und 4 und deren Pleuel beschädigt sind (z.B. Pleuelauge am Kolben ausgeschlagen) und mit Tausch derselben und einem "neuen" Zylinderkopf ich den Motor retten kann.

Das ist wie mit der Renovierung eines alten Hauses, man will es wieder aufpäppeln und dabei natürlich möglichst viel von der alten Substanz wiederverwenden. Dazu kommt noch der Ehrgeiz, weil man ja schon so weit gekommen ist und irgendwie auch nicht glauben möchte, dass es Dinge gibt die man vielleicht nicht mehr (sinnvoll) reparieren kann.

Habe wieder wertvolle Hinweise zur Demontage von Mikey bekommen um mich also an die finale Demontage gemacht.

Erstmal die Ölwanne abgebaut. Also alle Schrauben von unten rausdrehen und dann einfach nach unten abziehen...Dass das Zeugs aber auch immer so fest sitzen muss!? An der getriebeseitigen linken Ecke ist aber eine Nase / Kante, da kann man z.B. den Vierkant einer 1/2Zoll Verlängerung reinstecken und das Abhebeln der Ölwanne vom Block unterstützen. Mit einem Cuttermesser dann noch die Dichtmasse aufgeschnitten, dann liess sich die Wanne lösen.

Beim Blick in die Wanne wurde mir allerdings schnell klar, das es doch was Größeres ist bzw. kurz und knapp: Da ist nicht mehr viel zu retten!

Der Ölsumpf war gespickt mit größeren Metallspänen und wenn man umgerührt hat, konnte man schöne Muster mit feinsten Aluspänen malen, wie beim Capuccino mit Kakao in der Milch...

Habe dann die Ölpumpe demontiert . Dazu erst das Kettenrad lösen (SW18) und den Kettenspanner per Hand zurückdrücken, dann kann man die Kette abnehmen, danach die 4 Schrauben SW 13 unten zum Block öffnen dann kann man die Pumpe abziehen. Ich habe den Block dazu auf die Seite gelegt, dann kommt man da ganz gut hin.

In der Ölpumpe hatten sich oben auch schon ein paar Späne und Metallschmiere abgelagert. Danach habe ich noch alle Pleuelschrauben an der KW geöffnet, aber nur noch die Kolben 3 und 4 nach oben aus den Zylindern rausgedrückt.

Alle Pleuellager haben gefressen, die Kurbelwelle ist somit hinüber, die Kolben selbst und die Pleuellager oben sind zwar spielfrei aber durch die Kräfte die da gewirkt haben, bestimmt auch vorgeschädigt oder verzogen.

An der Kurbelwelle sind die Pleuellagerschalen komplett zerstört und/oder stark eingelaufen. Die mussten also sehr heiß geworden sein. Am Kolben 4 fehlte die obere Lagerschale komplett an Kolben 3 waren noch Reste drin. Die Bilder sprechen für sich!

Von den Gleitschienen fehlen auch noch ein paar kleinere Stücke, keine Ahnung wo die sind, vielleicht in der Ölpumpe ?

Das heisst den Motor werde ich nicht mehr retten, da ist die Kurbelwelle und alle Pleuel hinüber und der ganze Block späneverseucht, der taugt nur noch als Briefbeschwerer....

Was jetzt exakt der Auslöser war wird schwierig sein festzustellen. Fakt ist, es muss deutlich Ölmangel gegeben haben, sonst hätten die Pleuellager an der Kurbelwelle nicht so gefressen und das scheint ja auch schon ne Weile so gewesen zu sein, so wie die aussehen. Die Nockenwellen sind in Folge durch feine Späne eingelaufen.

Da die Gleitschienen ja komplett hinüber waren, könnte sein, dass zuerst diese defekt waren; dann sind möglicherweise Bruchstücke vor die Ölpumpe gefallen und haben dafür gesorgt, dass nicht genug Ölruck und Öl da war.

So sind die Pleuellager heissgelaufen und haben sich sukzessive verabschiedet. Der Turbo hat sicher auch wegen Ölproblemen gelitten (zu wenig Öl und/oder Späne), hatte ja beim Ausbau sehr viel Spiel. Sicher auch ein Folgefehler vom P0299.

Die Kette ist aber erst am Ende übergesprungen, mit dem Finale, dass es mal kräftig gerumpelt hat und mehrere Ventile in die Kolben eingeschlagen haben. Danach lief der Motor nicht mehr und seitdem steht der Astra bei mir in der Garage.

Es kam also ziemlich viel Unglück an diesem Motor zusammen.

So jetzt muss also wie von Mikey schon richtig bewertet, ein "neuer" gebrauchter Rumpfmotor her, an den dann die brauchbaren Teile wieder angebaut werden. Den Turbo hatten wir ja neu gemacht, der wird als einziges was mit Öl in Verbindung gekommen ist, wiederverwendet. Den muss man aber auch nochmals zur Sicherheit spülen.

Die restlichen Anbauteile sind unkritisch, da sie nicht mit Öl in Verbindung gekommen sind. Der Wasserkreislauf war dicht.
Der Ersatzmotor kriegt auf jeden Fall ne neue Kette, Gleitschienen und Spanner und alle Flüssigkeiten neu und dann hoffe ich dass der nicht gleich wieder verreckt.

Der Motor und seine Kettenkonstruktion ist ja jetzt nicht gerade ein Musterbeispiel für Langlebigkeit. Entsprechend sollte man umso mehr auf jegliche Abnomalien achten (wie Rasseln, Ölanzeige etc.) und wie schon weiter oben geschrieben die Gleitschienen regelmäßig prüfen (ich denke alle 80-100tkm macht Sinn, ähnlich wie ein Zahriemenintervall) auch wenn noch keine Geräusche da sind. Das geht auch ohne Getriebeausbau, nur der AGR-Kühler und der obere Deckel muss dann runter.

Ich bin inzwischen überzeugt, dass nur die Gleitschienen und der Kettenspanner das Hauptproblem sind, die Kette selbst dürfte ausreichend dimensioniert sein, meine war nahezu nicht gelängt (das kann man auch ganz einfach ohne Kettenlehre feststellen, wenn man sie am Ritzel etwas anhebt. Wenn sie sich da soweit abheben lässt dass man zwischen Kette und Ritzel durchschauen kann, ist sie reif zum Tausch). Wenn die Kette ok ist, brauchen auch die Zahnräder nicht getauscht werden.

Selbst wenn bei der Prüfung alle Gleitschienen noch optisch ok sind würde ich sie sicherheitshalber tauschen, dann hat man wieder ne Weile Ruhe. Wenn bei der Prüfung schon Kunstoffgleitmaterial der Schienen fehlt, dann muss der Motor raus und das Getriebe runter um die Teile zu finden....

Tja das hatten wir uns alles ein bisserl anders vorgestellt. Aber C'est la Vie.

Nichts desto Trotz habe ich jetzt mal nicht nur einen Motor ausgebaut, sondern auch noch nahezu komplett in seine Einzelteile zerlegt (habe ich vorher so auch noch nicht gemacht) und dank der Super Unterstützung von Mikey dabei auch noch ziemlich viel gelernt. Man muss also das Ganze positiv sehen, ich hatte auch etwas Spass und mit dem Motorausbau nach oben, ohne den angeschweissten Schlossträger zu demontieren, auch schon ein ziemliches Erfolgserlebnis.

Ich werde auf jeden Fall wieder posten, wenn der Ersatzmotor beschafft ist.

Gruss

Wolfgang

.. so heute ist der Ventilfederspanner gekommen, also habe ich heute abend die Ventile aus dem Zylinderkopf demontiert.

Da das ja jetzt keine Arbeit ist, die ich täglich machen will oder plane, habe ich mir einen günstigen Spanner geholt, der aber ganz vernünftig zu sein scheint. Diese Art Spanner ist leicht zu handhaben und passt für verschiedene Motoren und hat mich 25€ gekostet.

Der Ausbau ist eigentlich ganz leicht, lediglich das Herausfummeln der beiden Ventilklemmstücke mit einem Magneten erfordert etwas chirurgisches Geschick. Man muss auch aufpassen, dass keines der Segmente in den Kopf fällt, sonst schüttelt man eine Weile bis es wieder auftaucht. Habe das ganze auf der Werkbank gemacht und ein (anfangs) weisses T-Shirt untergelegt, damit man die kleinen Teile nicht übersieht. Da am Kopf noch aus allen Löchern Öl tropft ist es trotzdem eine ziemliche Sauerei....

Sobald die Feder entspannt und entnommen ist kann man das Ventil leicht rausschieben.

Überraschenderweise war jetzt keines der Ventile richtig verbogen und auch eine "grobe" Prüfung auf Schlag durch drehen des Ventils im Kopf in leicht geöffnetem Zustand hat jetzt keine sichtbaren Erkenntnisse gebracht. Ich gehe aber davon aus, dass hier schon kleinste Verformungen dazu führen, dass es nicht mehr richtig schliesst. Die Ventildichtringe sind ok, wenn ich neue Ventile einbaue muss ich die eh einschleifen.

Die Einlassventile waren alle sichtlich verkokt, das ist wohl bei allen neuen Motoren mit AGR inzwischen so....

Bei der weiteren Durchsicht des Kopfes habe ich aber leider doch feine Riefen / Laufspuren an den Nockenwellenlagern aus Alu und auch leichte Riefen an den Nockenwellen im Bereich der Lagersitze gefunden und warte jetzt mal auf die Einschätzung vom Experten Mikey, ob das noch ok ist, bevor ich jetzt anfange neue Ventile in den Kopf einzubauen. Evtl. muss ja doch ein Ersatzkopf her, wenn der Verschleiss über normal liegt !?

Ansonsten werden jetzt im nächsten Schritt die Ersatzteile bestellt (kompletter Kettensatz, Zylinderkopfdichtung, neue Zylinderkopfschrauben, Ventile und Schaftdichtungen, Keilrippenriemen und Wasserpumpe um gleich alles auf Vordermann zu bringen und natürlich die "Wunderdichtung" zum Kettenspanner.

Ich habe die aktuell zum Preis von 42€ inkl. Versand im Netz gefunden. Einfach Opel 55515025 eingeben, dann kommt schon der erste Eintrag. Ein Eintrag weiter kommt dann das gleiche Teil vom Opel Ersatzteileportal für 196€ ... Verrückt!!

Für 200€ hätte ich die sicher nicht gekauft, da hätte ich die mir lieber selbst geschnitzt, aber der Preis gestern war ok

Wenn alle Teile da sind kommt der schönste Teil nämlich alles wieder zusammenzubauen und sich freuen, wenn es danach wieder funktioniert, dazu werde ich natürlich auch berichten.

maddin74 ja es sind in Folge des Fehlers 0299 doch erheblich mehr Schäden aufgedeckt worden, als wir je gedacht hatten.

Aber es geht voran und ich bin überzeugt, wir kriegen den wieder zum Laufen. Jetzt wo der halbe Motor zerlegt ist, kann es nur noch Bergauf gehen

Jetzt kann der Zylinderkopf abgenommen werden.

Hierzu sind zwingend die Reihenfolge zum Lösen der Nockenwellen und anschliessend der 10 Zylinderkopfschrauen einzuhalten !!

Danke Mikey für die Unterlagen !!

Als erstes müssen die seitlichen Schrauben zum Motorblock gelöst werden und die beiden Schrauben vom Motorlager stirnseitig.

Danach kann die Nockenwellenbrücke gelöst werden (4 Schrauben SW13, grün markiert). Nun geht es der Reihe nach im Uhrzeigersinn (von aussen nach innen) an die 8 Schrauben der 4 Lagerböcke der Einlassnockenwelle und anschliessend im Gegenuhrzeigersinn (von aussen nach innen) an die anderen 8 Schauben der 4 Lagerböcke der Auslassnockenwelle, siehe Bild.

Die Nockenwellen entnimmt man am Besten erst, wenn alle Lagerschrauben gelöst sind, dann kann man die Brücke vorne zahnradseitig auch leicht anheben ohne zu verkanten.

Nachdem beide Nockenwellen entnommen sind kommt man an die 10 Zylinderkopfschrauben (SW 18). Diese sind Dehnschrauben und entsprechend fest. Ich konnte diese mit dem Drehmomentschrauber lösen, ansonsten braucht man schon eine ziemliche Verlängerung.

Die Zylinderkopfschrauben kann man gleich entsorgen zur Wiedermontage braucht man Neue!!

Wenn der Zylinderkopf gelöst ist, einfach mit einem Gummihammer links und rechts leicht (!) anklopfen, damit er sich sauber von der Zylinderkopfdichtung löst und GERADE nach oben abheben. Auf der Stirnseite ist eine Zentrierhülse, da aufpassen, dass der Kopf beim Abnehmen nicht verkantet.

Man erkennt auf den Bildern, dass die Einlassventile (besonders gut an Zylinder 4 unten im Bild sichtbar) deutliche Druckstellen haben, da dürften jeweils die Kolben auf die Ventile geschlagen sein, als die Kette übergesprungen ist. Ich gehe jetzt davon aus, dass mehrere Ventile verbogen sind und deshalb nicht mehr richtig schliessen, daher auch die schlechte Kompression.

Die Kolben selbst sehen alle vier ok aus, zumindest sieht man keine Schäden oder Macken von den Ventilen und das Spiel zu den Zylinderwänden ist auch ok, sprich die Kolbenringe scheinen demzufolge noch ok zu sein. Die Laufbahnen haben noch einen gut sichtbaren sauberen Kreuzschliff, der obere 1cm bis zum Rand ist natürlich sichtbar etwas verkokt, bis da wo die Kolbenringe anfangen, das ist aber normal. Vertikalspiel zur Kurbelwelle ist nicht vorhanden. Beim Durchdrehen der Kurbelwelle dreht sich diese leicht und gleichförmig. Block bewerte ich also als in Ordnung.

Werde jetzt im nächsten Schritt die Ventile ausbauen um festzustellen, welche verbogen sind und welche nicht. Wenn die Schaftbohrungen und Ventildichtringe ok sind werde ich den Zylinderkopf selbst überholen, sprich (alle) Ventile tauschen und neu einschleifen, neue Schaftdichtungen einbauen und ggf. den einen oder anderen Ventilstößel (Hydrostößel) tauschen, wenn er schwergängig ist. Sollten größere Schäden am Zylinderkopf sein, die ich mit meinen "Bordmitteln" nicht beheben kann werde ich ihn zum Spezialisten bringen.

Die Planheit der Kopfes werde ich mit einer Lehre noch prüfen, die leihe ich mir aus.

Ich berichte wie es weitergeht. Warte gerade auf den Ventilfederspanner, sowas hatte ich bisher nie gebraucht, ist jetzt bestellt

so jetzt geht es an den Zylinderkopf.

Da ja rundherum alles schon schön frei ist, stellt uns das vor keine unlösbaren Aufgaben mehr.

Zuerst müssen Ansaugbrücke und Abgaskrümmer runter Reihenfolge ist egal.

Am Abgaskrümmr mit montiertem Turbo müssen die beiden Zulaufleitungen für Ölkühlung und Wasserkühlung zum Turbo links und die Schraube für Ölablauf vom Turbo unten gelöst werden (3x SW13) und dann können die 8 Schrauben (SW13) vom Abgaskrümmer geöffnet werden. Dann kann man alles nach vorne abnehmen. Bei den beiden Zulaufleitungen sie je 2 Dichtungen dabei. Je nach Zustand sollten die am Besten getauscht werden.

Auf der Ansaugseite muss zuerst das Rail demontiert werden. Dazu die Schraube für die Railrücklaufleitung öffnen und diese abnehmen (der Schlauch ist gecrimpt, sollte also so bleiben), anschliessend die Zulaufleitung von der Hochdruckpumpe lösen (SW17) und dann die beiden Railschrauben lösen und Rail abnehmen.

Danach kann man die 9 Schrauben (SW10) der Ansaugbrücke lösen und diese abnehmen. Je nach Verschmutzung sollte man die auch gleich mal richtig reinigen (was ich im Vorfeld ja bereits getan hatte).

Tja wie ihr sehen konntet, hat sich der Kettentrieb vorbildich zerlegt. Was soll ich dazu sagen ?

Wir hatten bisher schon 3 Opel Astra (G 2,2 DTI, G 2,2 16V, H 1,9 CDTI) und alle waren unauffällig und sehr zuverlässig. Den Astra K hatte ich eigentlich auch deshalb für meinen Sohn gekauft, weil das Auto und der Motor am Anfang noch als zuverlässig galt und ich davon ausging, dass der Kettentrieb "ewig" hält und das lästige Zahnriemenwechseln (wie ich es an meinen Audis kenne) entfällt.

Nun kann ich nur feststellen, die Konstruktion dieses Kettentriebs ist echt Murks!! Opel was habt ihr euch dabei eigentlich gedacht?

Angefangen mit der hochaufwendigen Demontage des Getriebes und aller Teile drumherum um überhaupt an die Kette zu kommen (Jeder Zahnriemenwechsel ist dagegen ein Kinderspiel!!) bis zu der schlechten Konstruktion der Gleitschienen im Kraftfluss der Kette. Warum zwischen Hochdruckpumpe und Ausgleichswelle eine bauchige Gleitschiene sein muss verstehe ich nicht. Da ist soviel Kraft drauf, das muss ja kaputtgehen. Das hätte man besser lösen können und müssen!!

Dazu noch die Probleme wegen defektem Nehmerzylinder und notwendigem Kupplungstausch und Ausfälle an den Matrix LED, bisher musste da schon einiges repariert werden....und Opel Kulanz - Fehlanzeige, das kannte ich so auch noch nicht...

Als Erkenntnis daraus würde ich empfehlen, alle 80-100tkm (je nach Fahrprofil, z.B. viel Kurzstrecke) den Kettentrieb freizulegen (nur den oberen Deckel abnehmen) und schauen, wie die Gleitschienen aussehen. Sprich prüfen ob die Kunststoffgleiter noch vorhanden sind oder nicht. Wenn die weg oder bereits beschädigt sind, wird es allerhöchste Eisenbahn zu tauschen, bevor mehr passiert. Das Rasseln der Kette als Indikator ist aus meiner Sicht schon zu spät, zumal es auch nicht immr eindeutig zuzuordnen ist.

Gerne dürfen die Experten hier meinen Vorschlag kommentieren oder abändern.

So genug gejammert, hilft ja alles nichts mein Sohn braucht sein Auto und ich hatte ihm zugesagt ich repariere es, also muss jetzt weiter geschaut werden, was nun aufgrund des defekten Kettentriebs sonst noch kaputt gegangen ist.

Ich habe nochmals mit dem Endoskop in den Motor geschaut, aber ausser Nichts, sieht man nichts, sprich keine sichtbaren Schäden an Kolben oder Ventilen erkennbar, also muss der Zylinderkopf runter. Danach sieht man dann das ganze Ausmass an Schäden.

... ja der Kettentrieb ist nun frei und wie man erkennen kann habe ich den Motor schon in OT gedreht und die Nockenwelle abgesteckt (mit einem 10er Bohrer).

Hinweis: Zur Demontage braucht man noch nicht zwingend die Kurbelwellen- und Nockenwellenarretierung. Beim Zusammenbau und Auflegen der Kette und zum Einstellen der Steuerzeiten ist diese aber zwingend erforderlich !!

Dieses Werkzeug hatte ich natürlich nicht, ist aber inzwischen bestellt.

Die genaue OT Position kann man bei diesem Motor sehr gut überprüfen, das ist wirklich vorbildlich markiert. Zum einfachen Drehen der Kurbelwelle (wichtig immer nur RECHTS herum!!) nutze ich einen Nockenwellenspanner für meinen Audi, das ist ein Universalwerkzeug. Das Drehen geht natürlich auch anders, aber wenn ich ein passendes Werkzeug habe...

Der OT ist erreicht wenn die Markierungen an der Kurbelwelle zum Ausgleichswellenzahnrad gegenüberstehen und gleichzeitig oben die Bohrungen in den beiden Nockenwellenzahnrdern auf 12Uhr stehen (und man somit die Auslassseite abstecken kann) und die Markierungen Auslass- und Einlassnockenwelle gegenüberstehen. Fotos alle bereits mit abgenommener Kette.

Im markierten Foto sieht man nun die Schäden. Die Kette ist übergesprungen (Versatz der Markierung am Zahnrad der Hochdruckpumpe). Nockenwelle zu Kurbelwelle passt noch, das gibt etwas Hoffnung, sagt aber leider gar nichts !!

Die beiden Gleitschienen sind ohne jegliche Funktion, die Kunstoffgleiter sind abgebrochen und liegen vermutlich in der Ölwanne. Die untere Gleitschiene ist komplett durch und verbogen. Die Kette ist auch entsprechend schon ins Material des Motorblocks eingelaufen. Die obere Gleitschiene ist auf Höhe untere Schraube gebrochen.

Aber seht die Bilder an, die sagen mehr als 1000 Worte.

Jetzt kommen wir zur Motorabdeckung darunter ist dann der Kettentrieb.

Dazu sind insgesamt 15 Schrauben (SW 13) an der oberen und unteren Abdeckung (die wo das Getriebe davor war) zu lösen.

12 sind von der Stirnfläche aus geschraubt und 3 sind vertikal unten von der Ölwanne zum unteren Deckel verschraubt, die übersieht man leicht.

Danach ist auf der linken Seite des oberen Deckels eine Inbusschraube, die dreht man nun bis zum Anschlag rein und hebelt damit den oberen Deckel an dieser Stelle etwas ab. Dadurch ist in der Mitte ein Spalt von ca. 8-10mm. Danach kommt man an allen Seiten ganz gut in den Spalt zum Zylinderkopf bzw. Motorblock. Ich habe dann die Gummidichtung mit einem Cuttermesser rundherumrum aufgeschnitten bzw. gelöst.

Danach kann man die obere Hälfte abziehen. Das ging aber verdammt schwer und ich hatte anfangs Bedenken, dass ich was beschädige, wenn ich da mit mit "roher" Gewalt reisse. Ich habe es auch vermieden mit Schraubenziehern o.ä. den Deckel abzuhebeln um die Dichtfläche nicht zu beschädigen.

Mit etwas Schwung ging der obere Deckel dann ab. Gleiches Spiel beim unteren Deckel, der löste sich dann aber mit weniger Kraftaufwand.

Nun war der Blick frei auf den Kettentrieb und die Ursache warum der Motor nicht mehr lief....

Wer genau hinschaut sieht schon die Probleme, aber dazu gleich mehr.

Als nächstes wird der Deckel vom Zylinderkopf demontiert.

Dazu als erstes die beiden Moosgummiverkleidungen am Rail und den Injektoren abziehen, sind nur gesteckt.

Danach die Injektoren demontieren. Dazu erstmal die Leitungen vom Rail zu den Injektoren lösen (also 8x die Muttern mit SW17 lösen) und die Rohre erstmal auf die Seite drehen.

Hinweis:

Wenn der Motor schon eine Weile steht ist da normalerweise kein Druck mehr drauf. Trotzdem empfehle ich erstmal eine Leitung vorsichtig zu öffnen, mit einem untergelegten Lappen Kraftstoff aufzufangen und den Druck abzulassen. Danach können alle Leitungen gefahrlos entfernt werden.

Die 4 Spannpratzen der Injektoren lösen und entnehmen, dann kann man die Injektoren einfach nach oben herausziehen.

Nun kann man die 20 (!) Schrauben des Deckels (SW 10) lösen (sind etwas länger, also sicherstellen, dass sie wirklich komplett frei sind). Der Deckel löst sich dann ohne großen Kraftaufwand.

Man sieht die Positionen der Schrauben recht gut in den letzen beiden Bildern