Beiträge von Raindl-Motorsport

  • Möglichkeiten beim F15-Diesel-Motor

    Ich denke in Teillast wird das Automatikgetriebe die Drehzahl unter 2500/min oder sogar weniger halten, damit der Verbrauch und das weiche Schalten (Geschwindigkeitsprünge und Wandlereffizienz) erhalten bleibt. Unter Volllast wird normalerweise der Kickdown-Modus aktiv, bei dem der hintere Teil der Volllastkurve abgefahren wird, der am meisten Leistung für den gewünscht schnellen Vortrieb durch die Gänge bringt.

  • Möglichkeiten beim F15-Diesel-Motor

    Griaß z'Eich,


    ich habe mir mal angeschaut was beim F15-Motor noch Richtung Drehmomentausbau ginge. Was man sich aus den technischen Verkaufsunterlagen ziehen kann, ist Folgendes:


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    Dargestellt sind die drei offiziell erhältlichen Drehmomentkurven des F15DVC und F15DVH (Schalter und Automatik). Viel geht da nicht mehr, da das M32-Getriebe das begrenzende ist, die ZF-Automatik mal außen vor gelassen.


    Verbrauch:

    Die interessanteste Vollastkurve hat der F15DVH Automatik für mich, da der Verbrauch für mich ganz vorne steht, heißt hohes Drehmoment im Bereich von 1000-2000 1/min. Opel hat wahrscheinlich den 3-Zylinder-Schwingung geschuldet den Drehmomentanstieg bis zum Spitzendrehmoment-Plateau für die beiden Schalter eingeschränkt, die Automatik überträgt dort weniger rotatorische Schwingungen in den Antrieb, da deren Wandlereffizienz noch am Boden kriecht. D.h. da liegt wohl das was antriebsstrangtechnisch langfristig verantwortbar ist.


    Vollast-Durchzug:

    Auch hier ist gleich eine Begrenzung durch das M32-Getriebe vorliegend. Da die Konstruktion eh schon mit der Serie überlastet ist, sollte man daran nur selten eintauchen. Hintenraus, wo noch Leistung für die Spitze zu holen wäre, dort interessiert mich die Volllastkurve nicht, da ich meinen Diesel niemals so quälen würde, insbesondere den Partikelfilter und KAT sowie den Brennraum nicht.


    Stationärkurven:

    Der Lila Bereich deckt ganz grob die Stationärpunkte ab, die durch Roll- und Luftwiderstand sich ergeben. Da ich selten über 120 km/h fahre, interessiert mich auch das nicht. Das heißt, um den Verbrauch zu reduzieren, müsste ich das Gleichgewicht der Verbrennung zwischen Ruß und NOx Richtung NOx verschieben (AdBlue-Verbrauch), damit die Teillastpunkte einen höheren Wirkungsgrad bekommen (Einspritzzeitpunkt, Lambda, Nockenphase).


    Spitzenleistung:


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    Es würde schon noch was gehen, aber welche arme Seele will einen Diesel oberhalb von 3000/min quälen, die Verbrennung ist zu langsam und versottet den Brennraum, die AGR-Strecke, den Abgaskanal usw..


    So gesehen hat Opel einen sehr guten Job gemacht und der Nachmarktlandschaft nur noch die Überlastung des Antriebsstrangs überlassen 8o ! Oder ist etwa jemand schon in den einen oder anderen Grenzbereich eingetaucht?

  • Steuerkette rasselt auch nach Tausch hörbar

    Die Verbrauchsanzeige der Digitalanzeige stimmt bei mir ziemlich genau mit dem gemessenen Verbrauch aus der Nachfüllmenge und gelaufenen Distanz überein. Im Spritmonitor lässt sich das für mehrere Astra 1.5 Diesel nachvollziehen. Eine Abweichung von einem Liter deutet darauf hin das vermutlich einer der Injektoren nicht richtig schließt, also leckt, da die ECU denkt alles sei in Ordnung und nach Kennfeld. Hast Du die Einspritzdüsen mal testen lassen, z.B. Mengenvergleich oder die Mengengleichheit kalibrieren lassen?

    Vernünftig wäre auch die Brennräume zu endoskopieren, einen leckenden Injektor erkennt man relativ leicht. Das Rußbild ist deutlich anders.

  • Vom Traktor zum Sportwagen

    Das Trägheitsmoment des Rades steht in rotatorischer und lateraler (Fahrtrichtung) Richtung der Beschleunigung als Kraft entgegen. Wenn die Beschleunigung im Mittel besser wurde, hieße das das sowohl das Gewicht und der Drehimpuls des Rades kleiner wurden. Was wog den das Komplettrad unter Traktorbedingungen?