So, Reinigung des Ansaugtrakts wurde durch den FOH gemacht. Er war so freundlich ein paar Bilder aufzunehmen, die ich hier gerne in Auszügen anhänge. Ich hatte nach 160.000 km tatsächlich schlimmeres erwartet (AGR-Ventil vor allem. Motor: 81 kw 1.6 CDTI (2017); Profil: Langstrecke, sehr piano.
Danke noch mal ans Forum für den Hinweis, diese Arbeit im Rahmen der Inspektion beizeiten mal durchführen zu lassen.
ZitatDas hat definitiv mit mit dem Update zu tun und deutet für mich darauf hin, dass höhere Folgekosten z. B. beim DPF folgen, die vorher nicht abzusehen waren.
Das ist definitiv so. Auch ich überlege zur baldigen Jahresinspektion den FOH nach der Sinnhaftigkeit einer DPF-Aufbereitung zu fragen. Das sind mit Sicherheit Kosten von ein paar hundert Euro. Wenn diese Kosten nun "dank" Update alle 2-3 Jahre anfallen, dann addiert sich das zu den höheren Spritkosten, und, wie von anderen Foristen hervorgehoben, zur verkürzten Öl- und damit Motorlebensdauer.
Für die nächste Inspektion habe ich die komplette Reinigung von Ansaugtrakt und Ansaugbrücke mit auf die Liste nehmen lassen (ca. 300 €). Ich werde den FOH bitten Photos zu machen und diese ggf. hier teilen (Fahrzeug hat ca. 160k km auf dem Tacho). Mal sehen, wie viel "Schmodder" 50k km nach Update angefallen ist.
"Dadurch kommt es vor, dass gelegentlich nach 70 bis 120 Kilometern regeneriert wird. Ich denke, das ist auf Dauer nicht gesund."
Gesund vielleicht nicht, aber nach dem Stickoxid-Update auch nicht sehr ungewöhnlich. Meiner verhält sich ähnlich. Aber ist der 150 PS BiTurbo evtl. das kleine Update vor dem Facelift? Die erste Revision hatte 160 PS. Anders gefragt: Hat Deiner einen AdBlue-Tank?
Klar, jeder wie er mag. Der Mehrverbrauch ist in jedem Fall ärgerlich, zumal offiziell natürlich behauptet wird es gäbe ihn nicht. Gute Fahrt!
Naja. Bei mir sind es ca. 0.2-0.3 L/100 km Mehrverbrauch auf der Langstrecke (heuer real ca. 4.1 L, nun ca. 4.4). Da Du mit Deinem Fahrzeug aber schlank 54% mehr verbrauchst (Stand: Vor dem Update), kommen dann 0.3-0.5 L/100 km schon hin. Also ca. 7% Mehrverbrauch durch das grüne Update. Da freut sich die Umwelt.
Bei dem Fahrzeug, mit dem Motor, Deinem Streckenprofil und Deinem Durchschnittsverbrauch sitzt das größere Einsparpotential aber definitiv hinterm Steuer, so Du denn willst. 
Mein Fahrprofil ist einigermassen ähnlich (allerdings habe ich den 1,5er Diesel).
Wie weiter oben schon erklärt; Du fährst den 1.5er FL Diesel. Ich den originalen 1.6er Schummeldiesel mit mitlerweile 160.000 km und all den...Besonderheiten (jedoch völlig ohne Steuerkettenprobleme). Wenn es ökonomisch irgendwie sinnvoll wäre, würde ich auch tauschen...
Diese Problematik hat mit dem software-gesteuerten Regenerierung nichts zu tun.
Einfach so fahren, dass die Kontrollleuchte nicht angeht.
Kurzstrecken vermeiden wie der Teufel das Weihwasser. Kurzstrecken sind Einzelstrecken unter 30 - 50 km.
Ah, mein Lieblingsthema. Selbst bei gemächlichen Langstrecken (250 km mit Tempomat 110-120) springt die Regeneration so ca. alle 100 km an. Durch die hohe AGR-Rate kommt man dem nicht bei. Bei Kurzstrecke müsste er dann eigentlich - zumal im Winter - nur noch Regenerieren.
Danke für alle die sich die Mühe gemacht haben zur Diskussion beizutragen. Wer es in größeren Details nachlesen möchte: Alles rund um die DPF Regeneration - Barten GmbH (russfilterreinigung.de).
Kurz: Bei (hoher) Aschebeladung - die anorganischen nicht-brennbaren Rückstände - nimmt die Frequenz der Regenerationen zu. Ob es deshalb lohnt einen DPF ggf. auch schon etwas früher aufbereiten zu lassen ist natürlich eine andere Frage. Die Aufbereiter geben für Langstreckenfahrzeuge eine DPF-Haltbarkeit von durchschnittlich ca. 180.000 km an.
Wenn das zuträfe, wozu dann DPF-Aufbereitungen? Warum funktioniert der DPF, bzw. die Regneration, denn nicht mehr richtig? Die Asche sammelt sich im Filtermaterial und sorgt somit für eine Erhöhung des grundlegenden Differenzdrucks.
Ein "Reservoir" gibt es nicht, der Filter IST das Reservoir.
Ich denke die Komplexität der Kohlenstoffketten ist da relativ egal. Also zum einen sollten die nicht komplexer sein als das was sowieso im Diesel ist und zum anderen zersetzen auch die sich in Anwesenheit eines Katalysators. Kerzenwachs besteht auch aus komplexen - vor allem langen - Kohlenstoffketten und brennt recht gut.
Wäre dem so, säße der DPF statt mit "Asche" eher mit "Schmodder" zu. Denn komplexe Kohlenwasserstoff dürften generell eher öl-artig sein. Ggf. ist es das, was man dann im Ansaugtrakt findet.
Ich bin mir nicht sicher, ob es ein "Asche-Reservoir" gibt. Denn gäbe es dieses, könnte man es ja schlicht leeren. Aufwendige DPF-Reinigungen wären demnach obsolet. Ich zitiere mal eine andere Quelle:
"Über die Menge des verbrannten Diesels, der Anzahl an Regenerationen sowie zusätzlich Korrekturwerte lässt sich die Aschemenge vom Motorsteuergerät relativ plausibel errechnen" (Ruß und Asche | amz.de)
Da scheint also doch ein Zusammenhang zu bestehen.
