aber eine Frage drängt sich mir auf, wenn es an der Software liegt, warum tritt das ruckeln dann nicht sofort auf sondern erst nach einigen gefahrenen Kilometern - der eine hatte 600 km der nächste 15000 km.... /
Die Frage absolut berechtigt, aber leider gar nicht so einfach zu beantworten. Wie viele andere auch schon geschrieben haben ist es meist eine Verkettung von mehreren Faktoren.
Generell kann man sagen ist es wichtig das man bei direkt einspritzenden Ottomotren eine robuste Gemischbildung hinzubekommen, d.h. den zum Einspritzzeitpunkt noch flüssigen Kraftstoff bis zum Zündzeitpunkt erstens vollständig zu verdampfen (Herausforderung 1) und das gasförmige Luft/Kraftstoffgemisch möglichst homogen im Brennraum zu verteilen (Herausforderung 2).
Bleibt zum Zündzeitpunkt flüssiger Kraftstoff zurück ensteht bei dessen Verbrennung zum einen Ruß (-> Partikelemissionen), zum anderen sind diese Flüssigphasen auch oft Ausgangspunke von Selbstzündung, auch Klopfen genannt.
Der zweite Faktor ist z.B. eine inhomogene Verteilung im Brennraum, z.B. mageres Gemisch an der Zündkerze und fettere Bereiche weit entfernt von der Kerze. Das magere Gemisch an der Kerze brennt nur langsam los, die durch den Brennraum laufende Druckwelle erfasst dann die fetteren Bereich in denen es zu chem. Vorreaktionen kommt bevor die (zu) langsame Flammfront sie erreicht hat. Durch die lokale Drucküberhöhung und dem damit verbundenen Temperaturanstieg entzünden sich dann die fetten Bereiche von selbst. Dies ist der zweite Auslöser von Klopfen. Beide Faktoren spielen in der Regel eine Rolle. Durch einen späten Zündwinkel kann man durch Verringerung der Druckwelle die Selbstzündung der fetten Bereiche verringern bzw. ganz verhindern.
Klopfen wird über Körperschallsensoren erkannt und der Zündwinkel nach spät gestellt. Ein später Zündwinkel führt jedoch zu Wirkungsgradverlust bzw. damit zu leistungsverlust, genau das ist das Ruckeln wenn es schlagartig passiert.
So, das war nur die Vorgeschichte, denn diese Dinge gelten für jeden Ottomotor, egal ob Direkteinspritzung oder nicht, egal ob Turbo oder nicht.
Die Gemischbildung beim DI ist jedoch anspruchsvoller da weniger Zeit dafür zur Verfügung steht und zusätzlich führt eine Turboaufladung zu höheren Luftmassen im Zylinder (-> Ladedruck) weswegen auch die zu verdampfende und homogenisierende Kraftstoffmasse nochmals steigt gegenüber einem großvolumigen Saugmotor. Daher erhöht sich die Klopfproblematik dort deutlich. Klopfen klingt btw. nicht wie klopfen sondern eher wie eine Blechkiste voller rasselnder Nägel. Keine Ahnung wie man auf die Bezeichnung Klpfen kommt....
Kommen wir nun zu LSPI. In Ölen als auch in Kraftstoffen sind seit jeher Additive als fester Bestandteil. Vieles davon ist Marketinggeschwurbel. Leider verdeckt das die Tasache das Additive elementar wichtig sind. Sie beinflussen z.B. das Siedeverhalten verschiedener Kraftstoffkomponenten (Olefine, Parafine, Aromate, ......) oder bei Öl auch Viskositäten und Scherfestigkeit.
In Öl sind also seit jeher Additive, das können 100te Einzelkomponenten sein. Bisher waren die auch zumeist vollkommen unauffällig und haben brav ihre Aufgabe verrichtet.
Nun gibt es in den Additiven leider mehr oder weniger reaktionsfreudige Komponenten. Die reaktionsfreudigen Komponenten verstärken bei hochaufgeladenen Ottomotren nochmals die Klopfneigung. Da diese reaktionsfreudigen Komponenten jedoch Zeit für chem. Vorreaktionen brauchen tritt das Klopfen verstärkt bei niedrigen Drehzahlen auf, bei hohen Drehzahlen fehlt schlicht die Zeit zum Vorreagieren und es klopft weniger.
Hat man nun einen ganz neuen Motor ohne Ablagerungen dann läuft die Verbrennung noch ganz kontrolliert ab. Je mehr Ablagerungen sich bilden und in den Brennraum fliegen, sich dort erhitzen und das Gemisch dann zu früh entflammen desto mehr wird die hohe Klopfneigung dann noch unterstützt. Zudem verschlechtert sich das Strahlbild des Einspritzventils mit der Zeit durch Ablagerungen (-> Verkokungen), das verschlechtert dann die Gemischbildung zusätzlich.
All dies muss man in der Entwicklung berücksichtigen und die Gemischbildung gegen diese EInflüsse robust machen.
Im Zusammenhang mit Bauteilstreuungen haben die Motoren auch alle unterschiedlich viel Öl im Brennraum.
Und eben weil Öle und Kraftstoffe unterschiedlich additiviert sind (jeder kocht nach seinem Rezept) und die Motoren Streuungen haben und Fahrprofile unterschiedlich sind (-> Bildung von Ablagerungen) und noch viele weitere Faktoren eine Rolle spielen gibt es das Problem in den unterschiedlichsten Ausprägungen.
Man muss das Brennverfahren also von der Motorauslegung möglichst robust gestalten und über die Laufzeit mit Hilfe der Software robust halten, das geht Hand in Hand, das eine geht nicht ohne das andere. Für fast alles davon muss schon während der Entwicklung die Weichen richtig gestellt werden (wurde hier halt nicht gemacht), zum jetzigen Zeitpunkt hat man nur noch wenige Eingriffsmöglichkeiten, eben nur noch Öl und zumindest die Softwareversäumnisse auszubaden....
Sorry für den langen Text! Der gibt eh bei weitem nicht alles relevante wieder und vereinfacht manche DInge auch, noch kürzer wäre dann ganz sinnlos gewesen.... 
Dort gibt es ja im Grunde keine Vorentflammungen wie bei LSPI.
