Beiträge von TobiMPunkt

Hallo Zusammen!

Für alle die ein Poltern / Klappern an der Vorderachse haben was sich bisher nicht lösen ließ: überprüft mal die Spange (rote Pfeile) die den Bremssattel auf dem Sattelträger fixieren.

Bei mir fehlte diese auf einer Seite was zu einem massiven Klappern (ähnlich wie ausgeschlagene Koppelstange oder Achslager) führte.
Das fehlen dieser Spange beeinträchigt NICHT die Funktion oder Sicherheit der Bremsem, sie sorgt lediglich dafür das der bewegliche Sattel nicht Klappern kann.

Warum die Spange fehlte weiß ich nicht, vermutlich gebrochen. Mein FOH hat das zum Glück nach einiger Suche gefunden und kostenfrei behoben (77.000 km).

Wenn es also recht massiv klappert muss es nicht unbedingt Achse, Wellen oder Motorlager sein. Wenn Ihr etwas Glück habt ist es vielleicht auch nur diese Spange. Sieht man auch nicht sofort dass sie fehlt wenn man nicht weiß das da eine hingehört....

Zitat von Manta B

bin mir ziemlich sicher das dieses "ruckleln" von der nicht richtig funktionierenden ladedruckregelung kommt.
tritt bei mir jetzt auch verstärkt auf. merkt man am stärksten wenn im hohen gang unter vollast und niedriger drezahl beschleunigt wird.

Prinzipiell möglich und zum Glück auch recht ungefährlich, ich glaube nur nicht ganz dran wenn ich ehrlich bin.

Der Momentenpfad über Luft ist ja recht träge bei einem Motor mit zentraler Drosselklappe vor der Sauganlage mit großem Luftvolumen (im Gegensatz zu einem Saugmotor mit Einzeldrosselklappen nach Sauganlage vor kurzem Einlasskanal).
Erst recht wenn dann noch ein Turbo davor sitzt der das System nochmal träger macht (Ladedruckaufbau durch Laderdrehzahl die in der Dynamik durch die Trägheit von Turbine und Verdichterrad begrenzt ist).
Wenn das Wastegate öffnet fällt ja sofort die Laderdrehzahl und die muss dann erst wieder aufgebaut werden (wie beim Turboloch).

Das Ruckeln fühlt sich (bei mir) eher an als käme es aus dem schnellen Momentenpfad, also Zündwinkeleingriff wie es beispielsweise auch eine Traktionskontrolle bei zu viel Schlupf macht. Oder eben die Klopfregelung.

Zitat von marc

Müsste der zusätzliche Kraftstoff bei diesen geringen Drehzahlen nicht eher den Zylinder kühlen und der Klopfneigung durch Selbstentzündung entgegenwirken? Also sozusagen das Gegenteil vom Magerklopfen?

Hi Marc,

der zusätzliche Kraftstoff ist ja bereits im Arbeitsspiel vorher verdampft, daher trägt er später nur noch wenig zur Innenkühlung bei. Das Gemisch wird ja auch nicht fetter oder magerer wenn statt des normalen Restgasanteils die Frischladung aus dem vorigen Zyklus dabei ist.
Ich habe allerdings keine Ahnung wie hoch der normale Restgasanteil in diesen Betriebspunkten ist, somit ist auch schwer zu sagen wie sich ein Aussetzer auf die nachfolgenden Arbeitsspiele auswirkt....
Aber wie Du schon sagst, vermutlich sinkt die Kloppfneigung eher ohne den heißen Restgasanteil statt zu steigen.

Das beste wäre einfach wenn es weder LSPI noch Aussetzer wären sondern einfach nur verschleppte langsame Verbrennungen eines etwas zu mageren Gemischs. Da verschleppte Verbrennungen aber auch eher eine geringere Klopfneigung haben klärt dies auch nicht die Geräusche.

Schon eine blöde Ironie das ich mittlerweile froh bin das der Astra K so eine schlechte Motorraumdämmung hat, da hört man wenigstens was da so abgeht... Im Zweifel wäre mir echt lieber er würde noch mehr Ruckeln solange das die Vorzündungen sicher ausschließen könnte. Was wür ein Sch...... Warum kann er nicht einfach nur sauber laufen...?!

Zitat von marc

Geht mir genau so. Ich kenne Magerruckeln von meinem Moppded. Das ist was völlig anderes. Da ruckelt es etwas wenn man bei wenig Last so durch den Ort tuckert, aber bei Vollast sind alle Pferde angespannt und ziehen stetig durch

Ich kenne das noch aus der Zeit der Saugrohreinspritzer, dort muss man in der Dynamik ja den Kraftstoff entsprechend vorlagern um ausmagern zu verhindern bzw. ohne gescheite Übergangskompensation hatte man ja sowohl beim Beschleunigen Probleme als auch beim Übergang in den Schub (-> Wandfilmabbau und überfettung).
Kenne es auch so wie Du das es bei Lastsprüngen in der Teillast zu mehr Problemen kam als in der Volllast da in der Teillast in der Regel ja eh schon magerer gefahren wird. Dort ist man dann schnell über die Aussetzerklippe gefallen....

Zitat von marc

Warum soll es solche Geräusche durch ein zu magers Gemisch geben? Ich kenne so ein Geräusch nur vom Klopfen oder Klingeln durch Frühzündung.

Ja, das frage ich mich auch... Wenn es einfach Verbrennungsaussetzer sind klopft es erstmal noch gar nicht. Andererseits steigt die Klopfneigung ja mit Abmagerung (bis ca Lamda 1,05), daher kann auch der Magerbetrieb zu Klopfen führen. Das wäre dann klassisches Klopfen, kein LSPI in diesem Sinne.
Und wenn es "nur" Verbrennungsaussetzer sind, irgendwo muss das unverbrannte Gemisch ja dann doch verbrennen. Evtl. erst im Lader (wäre dann eine Art Anti Lag.... :-D), vielleicht wird aber in dem Betriebspunkt nicht sauber gespült und es bleibt etwas zündfähiges Gemisch zurück. Mit der Kraftstoffmenge des folgenden Arbeitsspiels wäre dann die Zylinderfüllung bezüglich Kraftstoff in diesem Arbeitsspiel zu hoch und würde dadurch evtl auch heftig klopfen? Andereseits gäbe es in diesem Arbeitsspiel auch garantiert kein Restgas wenn es davor einen Aussetzer gab, damit müsste er mit mehr Füllung eigentlich klar kommen....

Naja, ich sollte vielleicht aufhören zu viel zu grübeln, wirklich klären kann man es nur direkt am Objekt...

Zitat von marc

Wäre schön wenn ich falsch liege

Dann sind wir schon mehrere...

Zitat von marc

aber irgendwie passt das genau zu den hier beschriebenen Motorschäden.

Leider

Zitat von SpoOokY

EDIT: Was mir aber komisch vorkommt ist, dass viele halt neben dem Ruckeln das ganz typische Klopfen eines LSPI haben. Es gibt auf Youtube einen Zusammenschnitt unter dem Motto LSPI. Genau so klingt das bei mir, wenn auch nicht so extrem, wie in dem Video.
Hat der Motor etwa zwei unterschiedliche Probleme? Maggerruckeln UND LSPI?

Danke SpoOokY für den Link, der ist echt Gold wert!

Ja, exakt dieses Geräusch ist es, das sind Bilderbuchvorentflammungen! Es gibt kaum eine Möglichkeit einen Motor schneller zu zerstören als wenn man ihn in genau diesen Punkten zu lange betreibt.

Jeder der diese Geräusche in Verbindung mit dem Ruckeln hat, bitte seid behutsam und vermeidet sie bis wirklich klar ist was es ist oder sie durch ein Update behoben wurden.

Hey, hier bewegt sich ja richtig was, find ich toll!

Klasse das sich auch jemand von EDS beteiligt, die haben sich ja immerhin mehr mit dem Motor befasst als wir alle!

Wäre schön wenn die Ursache wirklich kein LSPI wäre, ich persönlich bin da immer noch bissl skeptisch. Aber ich hoffe ja nach wie vor das ich falsch liege, das wäre mir am liebsten und ich würd mich dan gerne irren!

Wenn EDS hier schon vor Ort ist hätte ich noch zwei Fragen:

Zum einen, wie kommt es bei diesem DI überhaupt zum Magerruckeln? Die angesprochene Volllastanreicherung dient ja nur zum Bauteilschutz um die Brennraum- / Kolbentemperaturen zu senken, gut brennen tut der Motor ja auch noch deutlich magerer. Und als DI braucht er ja auch um ungewollte Ausmagerung zu verhindern weder eine Wandfilmkompensation noch eine Vorlagerung wie ein klassischer Saugrohreinspritzer. Beim DI hat man ja gerade den Vorteil die Kraftstoffmenge Zyklus zu Zyklus bemessen zu können so das er nie ungewollt ausmagert oder überfettet.
Daher die Frage, ist das Magerruckeln wegen Verbrennungsaussetzern oder ist das Ruckeln weil der Motor beim ausmagern zu klopfen beginnt und die Klopfregelung heftig reingrätscht? Das erste wäre nur blöd aber nicht ganz so gefährlich, das zweite ist fast ebenso tragisch wie LSPI.

Die zweite Frage wäre ob was zur Herkunft des metallischen Klackens während der Ruckelns bekannt ist? Das Geräusch macht mir persönlich mehr Sorgen als das Ruckeln und ich bin fast sicher das es Vorentflammungen sind. Ich arbeite in der Motorenapplikation hochaufgeladener Ottomotoren (Literleistung > 200PS), bin jedoch nur ganz am Rande mit LSPI befasst. Es ist kein Straßenprojekt, mein Job spielt sich fast ausschließlich rechts oben im Kennfeld ab. Dort gibt es ja im Grunde keine Vorentflammungen wie bei LSPI.
Aber ich weiß ziemlich gut wie Glühzündungen klingen, dieses metallische Klacken. Genau diese Geräusche macht eben auch mein Opel. Es kann natürlich auch eine andere Ursache haben.
Daher die Frage, ist Euch das Geräusch auch aufgefallen und wisst Ihr welche Ursache das Klacken haben könnte? Wäre dankbar wenn Ihr sagt das sei nur Kettenschlagen im Lastwechsel! Ist zwar blöd, aber erstmal ungefährlich.

Mir machen die zunehmenden Meldungen über Motorschäden große Sorgen. Auch wenn es tatsächlich Magerruckeln ist, da passiert noch mehr als nur das fürchte ich.
Mal sehen wie sich das entwickelt, ich denke nicht das wenn es denn Magerruckeln ist das einfach nur übersehen wurde. Das wird dann auch den Emissionsgrenzen geschuldet sein und bewusst in Kauf genommen worden zu sein. Da wird man dann gar nicht einfach anfetten können ohne die Grenzen zu reißen.

Auf jeden Fall bin ich froh das sich hier ein neuer Aspekt aufgetan hat...

Und nicht locker lassen Eure FOH damit zu trietzen. Als Kunde (der ich ja auch bin) muss man von der Technik gar nichts verstehen und sich auch nicht dafür interessieren.
Opel ist da in der alleinigen Verantwortung...
So, ich klinke mich an dieser Stelle mal wieder aus, brauche die Daumen um sie uns weiter für ein gutes Update drücken zu können!

Zitat von Pepito

aber eine Frage drängt sich mir auf, wenn es an der Software liegt, warum tritt das ruckeln dann nicht sofort auf sondern erst nach einigen gefahrenen Kilometern - der eine hatte 600 km der nächste 15000 km.... /

Die Frage absolut berechtigt, aber leider gar nicht so einfach zu beantworten. Wie viele andere auch schon geschrieben haben ist es meist eine Verkettung von mehreren Faktoren.

Generell kann man sagen ist es wichtig das man bei direkt einspritzenden Ottomotren eine robuste Gemischbildung hinzubekommen, d.h. den zum Einspritzzeitpunkt noch flüssigen Kraftstoff bis zum Zündzeitpunkt erstens vollständig zu verdampfen (Herausforderung 1) und das gasförmige Luft/Kraftstoffgemisch möglichst homogen im Brennraum zu verteilen (Herausforderung 2).

Bleibt zum Zündzeitpunkt flüssiger Kraftstoff zurück ensteht bei dessen Verbrennung zum einen Ruß (-> Partikelemissionen), zum anderen sind diese Flüssigphasen auch oft Ausgangspunke von Selbstzündung, auch Klopfen genannt.
Der zweite Faktor ist z.B. eine inhomogene Verteilung im Brennraum, z.B. mageres Gemisch an der Zündkerze und fettere Bereiche weit entfernt von der Kerze. Das magere Gemisch an der Kerze brennt nur langsam los, die durch den Brennraum laufende Druckwelle erfasst dann die fetteren Bereich in denen es zu chem. Vorreaktionen kommt bevor die (zu) langsame Flammfront sie erreicht hat. Durch die lokale Drucküberhöhung und dem damit verbundenen Temperaturanstieg entzünden sich dann die fetten Bereiche von selbst. Dies ist der zweite Auslöser von Klopfen. Beide Faktoren spielen in der Regel eine Rolle. Durch einen späten Zündwinkel kann man durch Verringerung der Druckwelle die Selbstzündung der fetten Bereiche verringern bzw. ganz verhindern.
Klopfen wird über Körperschallsensoren erkannt und der Zündwinkel nach spät gestellt. Ein später Zündwinkel führt jedoch zu Wirkungsgradverlust bzw. damit zu leistungsverlust, genau das ist das Ruckeln wenn es schlagartig passiert.

So, das war nur die Vorgeschichte, denn diese Dinge gelten für jeden Ottomotor, egal ob Direkteinspritzung oder nicht, egal ob Turbo oder nicht.
Die Gemischbildung beim DI ist jedoch anspruchsvoller da weniger Zeit dafür zur Verfügung steht und zusätzlich führt eine Turboaufladung zu höheren Luftmassen im Zylinder (-> Ladedruck) weswegen auch die zu verdampfende und homogenisierende Kraftstoffmasse nochmals steigt gegenüber einem großvolumigen Saugmotor. Daher erhöht sich die Klopfproblematik dort deutlich. Klopfen klingt btw. nicht wie klopfen sondern eher wie eine Blechkiste voller rasselnder Nägel. Keine Ahnung wie man auf die Bezeichnung Klpfen kommt....

Kommen wir nun zu LSPI. In Ölen als auch in Kraftstoffen sind seit jeher Additive als fester Bestandteil. Vieles davon ist Marketinggeschwurbel. Leider verdeckt das die Tasache das Additive elementar wichtig sind. Sie beinflussen z.B. das Siedeverhalten verschiedener Kraftstoffkomponenten (Olefine, Parafine, Aromate, ......) oder bei Öl auch Viskositäten und Scherfestigkeit.
In Öl sind also seit jeher Additive, das können 100te Einzelkomponenten sein. Bisher waren die auch zumeist vollkommen unauffällig und haben brav ihre Aufgabe verrichtet.
Nun gibt es in den Additiven leider mehr oder weniger reaktionsfreudige Komponenten. Die reaktionsfreudigen Komponenten verstärken bei hochaufgeladenen Ottomotren nochmals die Klopfneigung. Da diese reaktionsfreudigen Komponenten jedoch Zeit für chem. Vorreaktionen brauchen tritt das Klopfen verstärkt bei niedrigen Drehzahlen auf, bei hohen Drehzahlen fehlt schlicht die Zeit zum Vorreagieren und es klopft weniger.

Hat man nun einen ganz neuen Motor ohne Ablagerungen dann läuft die Verbrennung noch ganz kontrolliert ab. Je mehr Ablagerungen sich bilden und in den Brennraum fliegen, sich dort erhitzen und das Gemisch dann zu früh entflammen desto mehr wird die hohe Klopfneigung dann noch unterstützt. Zudem verschlechtert sich das Strahlbild des Einspritzventils mit der Zeit durch Ablagerungen (-> Verkokungen), das verschlechtert dann die Gemischbildung zusätzlich.

All dies muss man in der Entwicklung berücksichtigen und die Gemischbildung gegen diese EInflüsse robust machen.
Im Zusammenhang mit Bauteilstreuungen haben die Motoren auch alle unterschiedlich viel Öl im Brennraum.

Und eben weil Öle und Kraftstoffe unterschiedlich additiviert sind (jeder kocht nach seinem Rezept) und die Motoren Streuungen haben und Fahrprofile unterschiedlich sind (-> Bildung von Ablagerungen) und noch viele weitere Faktoren eine Rolle spielen gibt es das Problem in den unterschiedlichsten Ausprägungen.

Man muss das Brennverfahren also von der Motorauslegung möglichst robust gestalten und über die Laufzeit mit Hilfe der Software robust halten, das geht Hand in Hand, das eine geht nicht ohne das andere. Für fast alles davon muss schon während der Entwicklung die Weichen richtig gestellt werden (wurde hier halt nicht gemacht), zum jetzigen Zeitpunkt hat man nur noch wenige Eingriffsmöglichkeiten, eben nur noch Öl und zumindest die Softwareversäumnisse auszubaden....

Sorry für den langen Text! Der gibt eh bei weitem nicht alles relevante wieder und vereinfacht manche DInge auch, noch kürzer wäre dann ganz sinnlos gewesen....

Zitat von SpoOokY

Bist Du mal einen 150 PS TSI oder einen 150 PS Ecoboost gefahren? Die ziehen unten Rum noch viel stärker, klopfen aber zumindest in den bestimmt 5 Tkm, die ich in Leihwagen mit den Motoren gefahren bin kein Deut.

Ja, den 150PS TSI kenne ich auch recht gut. Dort hat man seine Hausaufgaben besser gemacht als Opel. LSPI ist ja nicht unüberwindbar, man muss sich halt Mühe geben.

Zitat von SpoOokY

Ich bleibe dabei, es ist in der Deutlichkeit ein Opelproblem. Ich will nicht bestreiten, dass andere Motoren das Problem sehr sporadisch auch haben. Aber das typische LSPI tickern höre ich inzwischen jeden Tag vom Motor. Und das nach 20 km Autobahn bei 120 km/h.

Sehe ich ganz genau so!

Meiner Meinung nach hat dieser Motor ein ganz grundlegendes Problem mit der Gemischbildung, sei es mangelnde Ladungsbewegung oder ungünstiges Spraylayout oder einfach schlecht arbeitende Ölabstreifringe. Wenn es letzteres wäre rettet halt ein angepasstes Öl was zu retten ist, gut ist es deswegen noch lange nicht.

Zitat von SpoOokY

Ich fahre den Wagen übrigens jetzt nur noch mit maximal 40% Gas. Da tritt das Problem nicht auf. Noch dazu drehe ich den Motor höher. Irgendwie führt das zwar die ganze Turbogeschichte aus absurdum, aber dafür fliegen mir die Kolben nicht um die Ohren.

Ganz genau so mache ich das auch....

Und auch ich finde das deswegen:

Zitat von SpoOokY

Das ist schon alles Recht lächerlich!

Kann Dir da nur zustimmen!!! Wollte es nicht so hart formulieren weil ich die Marke eigentlich mag und ihr schon lange die Treue halte.
Sie wollen sich immer mit dem Platzhirschen messen. Sie sind oft nah dran, aber sowas wirft sie dann doch genau so oft zurück.

Für mich ist klar, es wird bei diesem Thema keine "alles ist gut" Lösung geben. Ich mache trotzdem einen Haken an die Sache wenn sie nun zumindest zeigen das sie unter gegebenen Umständen die beste Lösung anbieten...

Zitat von SpoOokY

Bla, Sülz, das sagt einwandfrei, dass Öl und entsprechende Additive lediglich LSPI reduzieren können. Behoben wird das Problem aber sicher nur dadurch nicht. Ich bleibe bei meiner Theorie, dass Software die Hauptursache ist.

Ja klar ist das nicht die Hauptursache, hat auch nie jemand behauptet. Das ist nur eine Ursache von vielen.
Die Software ist bei dem Thema aber NICHT die Ursache, über die Software muss das Grundproblem lediglich sauber umschifft werden. Es ist zum Hauptteil die (unzureichende) Auslegung des Motors die LSPI begünstigt.

Die Aulslegung des Motors lässt sich ab einem gewissen Zeitpunkt der Entwicklung nicht mehr signifikant ändern, also besteht Opels Aufgabe darin zumindest die wenigen über Applikation begünstigende Faktoren zu minimieren. Normalerweise hätte das vor der Serienfreigabe gemacht werden sollen, sie müssen es halt nun unter öffetlichem Unmut beim Kunden beheben.

Was denkt Ihr wie das Problem über Software behoben wird? Die Vorentflammungen einfach "abgeschaltet" und der Motor zieht druckvoll gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller hoch?
Denkste! Es wird einfach nicht mehr schlagartig Leistung über späten Zündwinkel (-> Klopfregelung) reduziert sondern entweder sachte über ein sehr großes Drehzahlband mit Wirkungsgardnachteil und steigendem Verbrauch oder über reduzierung des Ladedrucks, damit bleibt zumindest der Wirkungsgrad erhalten. Man merkt dann kein Geruckel und durch die reduzierte Leistung gibt es keine Vorentflammungen mehr. Ist das die Lösung des Problems? Mit Sicherheit nicht, da sind wir uns einig....

Darüberhinaus ist dann nur noch das Öl überhaupt eine Maßnahme die im Feld beim Kunden anwendbar ist und an eine (der vielen) Ursachen geht.
Die Ursachen sind thermodynamisch-chemischer Natur, die Physik setzt der Technik Grenzen. LSPI ist so eine Grenze. Man hat sie im Vorfeld nicht ausreichend ausgekundschaftet, jetzt stolpert man über sie.

Wir lesen uns wieder wenn hier nach den ersten Updates Berichte auftauchen das der Motor untenrum plötzlich so zäh geworden ist...

Zitat von Spardynamiker

Im Übrigen sind solche "Studien" natürlich gesponsert und nicht unabhängig.

Ähhhm, sag mal, hast Du Dir auch nur mal ansatzweise die Mühe gemacht über die im Artikel angegebenen Quellen etwas weiter als nur bis zur Überschrift vorzudringen? Nein, warum auch, rumproleten ist ja soooo viel einfacher...

Das sind keine gesponserten Studien, das sind Grundlagenuntersuchungen thermodynamischer Zusammenhänge unter Beteiligung sämtlicher involvierter Fraktionen und natürlich sind dort auch die Mineralölhersteller dran beteiligt, dort liegt das Know How der jeweiligen Chemie und Bestandteile. Die Automobilindustrie ist beteiligt, sie sind der Treiber dahinter und daher kommt das meiste Geld für die Forschung. Universitäten, Hochschulen und Institute sind beteiligt, dort liegt naturgemäß das meiste Grundlagenwissen.

Du hast Beweise über die Funktionsweise von Additiven im Zusammenspiel mit irregulären Verbrennungsabläufen gefordert? Sie liegen vor Dir! Also beschäftige Dich damit wenn es Dich interessiert oder lass es, man muss sich damit nicht beschäftigen. Man muss dann aber auch keine Stammtischparolen verbreiten.